Puma

P-018

O Começo

Motivado pelas corridas de automvéis, houve um grande interesse das grandes montadoras nacionais a promoverem os seus carros. Sabiam que colocar seus modernos automóveis em competições seria a prova definitiva da qualidade do produto. Então Willys, FNM, Simca e Vemag se apressaram em montar seus departamentos de competições, pois seria bom para o consumidor verificar o carro nas pistas para poder usá-lo nas ruas.
Foi nesse momento em 1964, que Jorge Lettry, chefe de departamento de competições da Vemag, trocou idéias com Rino Malzoni, um fazendeiro do interior de São Paulo que gostava de criar carrocerias esportivas para mecânicas existentes do mercado. Nessa época surgiu o Puma, numa pequena oficina de São Paulo, sendo o primeiro carro fora-de-série produzido do Brasil. Feito em fibra de vidro, era equipado com motor Vemag. Suas linhas lembravam a Ferrari já que se destinava às competições. Após grande sucesso nas pistas, ganhou as ruas conquistando especialmente os jovens que até hoje gostam desse carro por ter as suas linhas o formato de uma onda do mar. Ao estacionarmos o nosso Puma, se há alguma criança próxima, vem olhar o carro, demonstrando que seu desenho é sempre atual.
Em 1967 foram vendidas 125 unidades. Porém, mudanças no cenário automobilístico brasileiro começaram a ocorrer e uma delas foi a passagem do controle acionário da Vemag para a Volkswagen. Dessa forma, a Puma precisou escolher um outro conjunto mecânico para seus modelos. A escolha recaiu sobre o conjunto motor/câmbio/suspensão e plataforma do Karmann Ghia 1500. Afinal era uma mecânica confiável e com grande rede de assistência técnica. Mas a mudança resultou em um novo carro desenvolvido rapidamente e apresentado à diretoria da Volks em março de 1968, quando então foi lançado lançado no mercado o GT 1500. Era uma carroceria moderna e inspirada na Lamborghini Miura. Continuava um carro leve (640kg), custava o mesmo que dois Fuscas.
Em 1968 as vendas do GT 1500 foram de 151 unidades e em 1969, 272 veículos. Eram um sucesso, mas possuíam um motor de 60cv considerado fraco para o desenho do carro. Foi aí que a Puma começou a fabricar modelos com motores de maior cilindrada (até1800).
Quando a plataforma do Karmann Ghia parou de ser usada, foi utilizado então a do Brasília para servir na montagem dos Pumas. Novos comandos de válvulas(P1, P2 e P3) e câmbio com relações mais curtas foram implementadas. Em 1970, foi adotado o motor 1600 de série, quando então a Puma começou a fazer sucesso no exterior, exportando para a Europa, América do Sul e Estados Unidos, com alguns aperfeiçoamentos técnicos especiais. Assim, em 1970 foi lançado no mercado o GTE (exportação), que possuía qualidade melhor, com novas lanternas traseiras, lavador de pára-brisas, ventilação e opção de motores (1600 ou 1800) com dupla carburação (32 ou 40), além dos comandos P1, P2 e P3. O rádio e medidor de pressão do óleo também surgiram. Os modelos destinados a exportação ainda contavam com pisca alerta e duplo circuito de freios. Exportações: 1969 – 20 1970 – 15 1971 – 3 1972 – 59 1973 – 401 1974 – 13 1975 – 11 1976 – 28 1977 – 174 1978 – 441979 – 110 1980 – 157 Voltando no tempo ao que nos referimos das corridas, podemos ver a preparação de um Puma 1969 para as 12 Horas de Interlagos.
A preparação foi efetuada após o carro ter sido todo desmontado num revendedor em SP. O carro foi transformado de 1500cc para 1700cc, com taxa de 9:1 de compressão, sistema de lubrificação cárter seco, carburação dupla Webber 46, freio a disco, chegando a ultrapassar os 190km/h. Fotos gentilmente cedidas pelo preparador de motores, Fernando.

O Conversível

O primeiro modelo conversível foi apresentado no VII Salão do Automóvel com o nome de GTS (Spider), era o mesmo carro que o fechado, porém com reforços estruturais e capota flexível. Opcionalmente poderia ser equipado com capota removível de fibra de vidro. Preenchendo uma lacuna deixada no mercado pelo Karmann Ghia e pelo Interlagos conversíveis, o Puma GTS agradou totalmente. Apesar de seu preço situar-se entre o do Opala SS e do Dodge ChargerR/T, pouco tempo depois de seu lançamento surgiram filas de interessados na compra do GTS. Essa foi por sinal, durante muito tempo, uma condição para aqueles que desejavam comprar um Puma. Durante a década de 70, no mercado de usados os pumas eram os modelos com mais alto índice de valorização no mercado interno.

Puma Chevrolet

Em 1971 surgiu o primeiro protótipo do Puma GTO, conhecido como Puma Chevrolet, que possuía uma carroceria de fibra de vidro maior que o dos outros na qual foi montado um motor de 6 cilindros Chevrolet 3800cc. Foi a solução da Puma para conquistar espaço entre os Opalas e Dodges esportivos da época.
A versão definitiva, totalmente diferente do protótipo, e com o mesmo motor Chevrolet, porém com 4100cc, foi apresentado ainda com o nome de GTO, no Salão do Automóvel de 1972, esse modelo entrou em fabricação regular apenas em 1974 e era um dos mais caros automóveis nacionais. Nesse momento no Brasil já havia outro sério concorrente para o Puma, que era o Maverick GT. Os modelos GTE e GTS continuaram numa trajetória ascendente nos mercados nacional e internacional sendo até montados na Venezuela e África do Sul.
Em 1976 surgiram então modificações na linha GTE/GTS encurtando o chassis do Brasília ao invés do Karmann Ghia e foi desenvolvida uma nova carroceria, mais larga, e os poucos cromados foram eliminados e várias melhorias aconteceram. O Puma fechado foi dotado de janelas laterais. Mecanicamente os modelos, que já usavam os motores 1600 do Brasília ao invés do Karmann Ghia de 1975, permaneceram inalterados. A partir de 1975 com as proibições de importações de automóveis impostas pelo governo, com a gasolina mais cara devido à crise do petróleo, os modelos nacionais de grandes motores não faziam tanto sucesso, e surgiram vários modelos fora-de-série: Adamo, Laffer, Bianco, Farus, Santa Matilde, Ventura e o Miura. A partir de 1979 foi lançado o Puma GTB/S2, ainda utilizando mecânica Chevrolet 250S, com uma carroceria totalmente nova, de linhas mais suaves e retas que as GTBs anteriores.
No fim dos anos 70 começou o declínio da Puma. Apesar das vendas continuarem boas a empresa começou a passar por sérios problemas financeiros. Mesmo assim, idealizou e lançou um novo modelo em 1980. Era o P-018, nada mais do que um GTE reformado que usava suspensão da Variant II. Somente 28 modelos foram vendidos entre 81 e 84.
Em 81, os modelos tradicionais também foram modificados de estilo: novos pára-choques de borracha, novas lanternas de Brasília, e vários pequenos detalhes transformaram o GTE em GTI e o GTS em GTC. Infelizmente o destino da Puma estava traçado. Em 1984 quando a produção foi de 100 unidades (56 GTB, 32 GTC, 4 GTI, 6 P-018 e 2 Modelos desmontados para exportação) a Puma endividada, pediu concordata e suspendeu a produção. Em seguida uma empresa denominada Araucária Veículos continuou produzindo os Pumas, mas também a produção não foi adiante. Outra surgiu, Alfa Metais, também disposta a levar adiante o produto. Os modelos foram relançados como AMV(GTB), AM3(GTI) e AM4(GTC) com alterações de estilo. Mas entre 86 e 89 somente 36 carros foram montados e a empresa não continuou a produzí-los.
A empresa AMV passou também a produzir pequenos caminhões com motores MWM e cambio Clarck. Com a abertura do mercado interno no Brasil, vários carros comecaram a chegar com melhor desempenho e qualidade, ofuscando o brilho dos novos esportivos Puma, que acabaram deixando de ser fabricados em 1990. Pouquíssimas unidades do AMV e AM3 chegaram a ser fabricadas.
Em 1998 a Ford comprou os direitos sobre o nome Puma, afim de lançar um carro com esse nome. Os pequenos caminhões passaram então a trazer a marca AMV mas o emblema do Puma continua presente.

O GT Malzoni, com mecânica DKW de três cilindros

Homens arrojados desenvolveram o esportivo nacional mais famoso, bonito e original. Tudo começou quase na metade da década de 60, quando nossa indústria automobilística ainda engatinhava. Nossos carros eram originários de marcas americanas ou européias, idênticos aos que ainda eram -- ou já haviam deixado de ser -- fabricados lá fora. As competições faziam sucesso, apesar dos autódromos serem ainda muito rústicos e os eventos pouco divulgados no imenso território nacional.
A maioria das provas eram realizadas nos estados do Rio de Janeiro -- Guanabara, na época -- e São Paulo. No autódromo de Interlagos, na capital paulista, era realizada a famosa Mil Milhas.
Estes homens arrojados eram Jorge Lettry, que comandava na época o departamento de competições da Vemag, e o projetista Genaro "Rino" Malzoni, que mais tarde emprestaria seu sobrenome ao novo esportivo nacional. Juntaram-se a eles na empreitada Anísio Campos, piloto e designer, Luís Roberto Alves da Costa, Mílton Masteguin e Mário César "Marinho" de Camargo Filho, piloto da Vemag e possuidor de grande prestígio à época. Malzoni já tinha experiência com carrocerias originais feitas por ele usando chassis nacionais -- ele "encarroçava", vestia estruturas.
A decisão recaiu sobre o chassi e a motorização DKW-Vemag, de dois tempos, três cilindros e tração dianteira. Este conjunto já havia mostrado seu valor nas pistas, com os DKW altamente modificados. Dizia-se no meio automobilístico que estes carros recebiam elogios da Auto Union da Alemanha, pois ninguém -- nem os próprios alemães -- conseguia extrair tanta potência dos pequenos motores.

Vidro traseiro envolvente e quatro lanternas circulares, caracteres de estilo do Malzoni

No entanto, Jorge Lettry -- com quem o Best Cars Web Site conversou especialmente para este artigo -- contesta, afirmando tratar-se de puro mito os tais elogios: "Os alemães nunca deram a mínima bola para o assunto, pois também tinham a mesma potência".
A história de nosso grã-turismo começou em 1964, quando Malzoni fez o primeiro protótipo para as pistas com uma carroceria em chapas de metal. Foi feito em sua fazenda de cana-de-açúcar em Matão, interior de São Paulo. O sucesso nas corridas não demorou. Ganhou cinco provas em 1965. Sua estréia foi no Grande Prêmio das Américas, em Interlagos, e obteve o primeiro lugar entre os protótipos. Havia muitos desses "especiais" na época competindo, alguns com carrocerias bizarras.
Seus concorrentes eram os carros da Willys, principalmente o Interlagos, cuja versão francesa Alpine havia sido homologada para competições como carro de Turismo, um equívoco do organismo internacional -- a FIA --, segundo muitos. O objetivo, com o Puma, era justamente superá-los e aos FNM JK e Simca.
Utilizava nas pistas os motores Vemag mais fortes, embora nenhum deles chegasse à potência de 103 cv, com apenas 1.080 cm3, de um DKW de fábrica especialmente preparado para uma Mil Milhas. As fábricas na época faziam muita propaganda de seus carros nas competições, principalmente em revistas e jornais -- a televisão ainda não era um veículo de comunicação tão difundido como hoje.
Foi criada então a empresa Lumimari -- nome formado pela junção de Luís, Mílton, Marinho e Rino -- para dar inicio à produção em série. A carroceria, nitidamente inspirada na escola italiana, seria de plástico reforçado com fibra-de-vidro. O carro era pequeno, bonito e mais leve com o novo material. Tinha faróis carenados e logo abaixo ficava a grade oblonga, com frisos horizontais. A distância entre eixos passava de 2,47 para 2,22 metros. Rodas Mangels, com centro de aço e aro de liga leve, e limpadores em sentido contrário faziam diferenças. Seu primeiro nome era GT Malzoni.
Para a produção em série o motor, de dois tempos e três cilindros, tinha 981 cm3 e sistema de lubrificação automática Lubrimat, sem necessidade de mistura de óleo à gasolina no tanque de combustível. Sem o Lubrimat, a mistura era 97,5% de gasolina e 2,5% de óleo, ou 40:1. Com a bomba, passava a 60:1 em termos médios -- a vazão da bomba dependia de rotação e aceleração. Com potência de 50 cv a 4.500 rpm e apenas 890 a 900 kg de peso (o sedã pesava 1.000 kg), atingia velocidade máxima em torno de 145 km/h e acelerava bem para os padrões da época.
Em 1966, no V Salão do Automóvel brasileiro, era exposta a primeira evolução do GT Malzoni, o Puma GT. Suas linhas eram nitidamente inspiradas no Ferrari 275 GT. Seu desenho coube ao piloto-estilista Anísio Campos. Não tinha mais a simplicidade e o despojamento de um carro de corridas: o acabamento era luxuoso. No mesmo ano a pequena empresa tomava parte do Grupo Executivo das Indústrias Mecânicas. A razão social foi mudada para Puma Veículos e Motores Ltda. Em 1966 foram produzidos 35 Pumas DKW, número que chegou a 170 no ano seguinte.
Sua posição de dirigir era impecável, com alavanca de câmbio no assoalho trazendo a manopla em forma de pêra, mas mantendo o "H" do DKW-Vemag de alavanca na coluna: marchas ímpares em baixo e pares em cima, com a ré ao lado da segunda.
Ao que parece, Malzoni gostava mesmo de felinos, pois também foi o projetista do Malzoni-Onça, carro exposto no Salão do Automóvel de 1967 equipado com mecânica FNM e carroceria de linhas quase idênticas às do Ford Mustang. A grade dianteira o diferenciava deste; vinha dos Alfa Romeo.

Mecânica Volkswagen

Em 1967, a indústria automobilística nacional dava uma reviravolta, começando a se modernizar graças à incorporação de várias indústrias por marcas maiores e com novos conceitos.
A Vemag era absorvida pela Volkswagen. Nascia então um mito, um sonho para os brasileiros.
Era um carro que fazia sucesso por onde passasse. Pequeno mas vistoso, de linhas modernas, simples e elegantes.
Apesar da pequena produção, não chegava ao público a um preço alto demais.

Em 1967, a segunda geração do Puma: chassi, suspensão e motor 1.500 Volkswagen, linhas inspiradas no Lamborghini Miura que atravessariam duas décadas sem alterações profundas

Essa segunda geração do Puma teve a carroceria quase que inalterada até o final de sua produção. Era mais moderna e havia uma inspiração no desenho do superesportivo italiano Lamborghini Miura, obra do carrozziere Nuccio Bertone.
O novo Puma passava a utilizar chassi, suspensão e motor Volkswagen -- o boxer refrigerado a ar, posicionado na traseira, de quatro cilindros e 1,5 litro. O entreeixos foi reduzido para apenas 2,15 metros, o que lhe conferia grande agilidade nos trechos sinuosos. Como a maioria dos esportivos, era baixo, com capô longo e traseira curta. Logo após os vidros laterais, na coluna traseira, havia entradas de ar para a refrigeração do motor.
Já saía de fábrica com dois carburadores Solex 32 mm de corpo simples, em substituição ao carburador único de 30 mm, o que dava vida nova ao motor. As rodas eram de aço, 14 polegadas, e os pneus diagonais 7.35-14 -- algo grandes para o carro.
Não havia grade dianteira, obviamente. Os faróis continuavam a ter carenagem para acompanhar o desenho curvo, descendente para a dianteira, dos pára-lamas. O capô possuía um vinco, que começava junto às entradas de ar do habitáculo, finalizando na parte de baixo, onde se situava o logotipo cromado do felino que identificava o esportivo. Abaixo dos pára-choques também cromados e curvos, que acompanhavam a silhueta da frente, ficavam as luzes de direção. Estas, na primeira reestilização, passariam para o capô e ganhariam o conhecido formato redondo.
Sob o capô ficavam estepe, tanque de combustível e um reduzido espaço para pequenas bagagens. Os retrovisores externos eram cônicos e cromados. Apesar de equipado com calotas e rodas estampadas de ferro, o carro tinha aparência agressiva. Nas futuras versões ganharia rodas de liga leve de desenho exclusivo, com seis raios e o logotipo ao centro.
Era um carro para duas pessoas. O diminuto espaço atrás dos bancos era reservado para pequenos objetos. Como equipamentos de série possuía volante esportivo com três raios cromados e o aro revestido em couro, painel exclusivo com cinco instrumentos (incluindo conta-giros) e bancos reclináveis. O novo Puma era mais rápido que seu antecessor, tanto em velocidade final quanto em aceleração, e mais rápido nas curvas. Os acertos de suspensão realizados por Jorge Lettry deixaram-no neutro, ao contrário dos VW originais, famosos pela tendência sobresterçante, a de sair de traseira muito facilmente.
Em 1968 foram produzidos 151 esportivos e em 1969 a fabricação quase dobrou. No ano seguinte era exposto na Europa, numa feira em Sevilha, cidade famosa do sul da Espanha. Começava aí sua carreira internacional. No mesmo ano o motor passava a deslocar 1,6 litro e o modelo passava a se chamar Puma 1.600 GTE. Também eram oferecidos motores mais bravos, variando a cilindrada de 1,7 até 2 litros, o que o tornava muito interessante em termos de desempenho.

Europa, EUA, Canadá e países da América Latina importaram o Puma (na foto, na Finlândia), e a empresa sul-africana Bromer o produziu sob licença em 1973

Em 1971 a fábrica colocava nas ruas a versão spyder, o 1600 GTS. Era um conversível muito bonito, com capota de lona. Era oferecida também uma capota rígida como opcional, mas foi pouco aceita pelo público. Não era o primeiro conversível nacional, mas a única opção, pois o Karmann-Ghia não mais era fabricado nesta versão.
Esta capota, de vedação precária, foi motivo de muitas críticas por parte dos proprietários. Quando chovia era difícil dizer se havia mais água fora ou dentro.... A estrutura também merecia críticas: balançava bastante, principalmente as portas. O modelo fechado já era barulhento, principalmente nas versões com motor mais bravo -- ouvia-se o trabalho de respiração dos carburadores como se ele estivesse no habitáculo. Era difícil conversar em certa velocidade. Mas estes problemas foram amenizados no decorrer dos anos.
As cores eram berrantes, como verde-limão, amarelo, vermelho. E o aerofólio preto na traseira não era nada discreto. Este adorno, um tanto quanto desnecessário, não ficaria por muito tempo. Pesava no conjunto harmonioso do spyder.
A produção total dos esportivos elevava-se ano a ano, e em 1973 chegava à casa de 800 veículos. Em 1972 era exposto no salão do automóvel o Puma GTO, que mais tarde teria seu nome trocado para GTB. Na fase de testes o nome de código era P8. Usava o ótimo motor Chevrolet de 3,8 litros do Opala, com 125 cv (potência bruta). A carroceria ainda sofreria modificações importantes.

Com o GTB a Puma atingia um público mais exigente: com motor 4,1-litros do Opala, atingia 170 km/h, o que poucos carros faziam na época

Com o motor mais bravo o "Pumão" chegava a 190 km/h. Apesar de caro -- só custava menos que o Landau --, havia fila de espera

A velocidade máxima do GTB era de 170 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos. As únicas mudanças sofridas até 1978 seriam na grade e no motor, que passaria ao 250-S, com tuchos mecânicos em vez de hidráulicos e potência de 171 cv brutos (saiba mais), suficientes para 190 km/h. Nem este modelo, nem seu sucessor foram exportados.

Os microcarros

A Puma tentou também, sem sucesso, partir para o mercado de carros pequenos -- aliás, microcarros. O projeto era interessante e moderno: o Mini Puma, exposto no salão de 1974. Com linhas retas, frente bastante inclinada, ótima área envidraçada, dois lugares e carroceria de plástico, lembraria uma minivan... se este conceito já houvesse sido inventado.
O Mini teria motor de Daf, um pequeno carro holandês que foi o primeiro a apresentar transmissão continuamente variável, a Variomatic. O consumo, para os padrões da época, seria ótimo. Infelizmente não foi produzido, pelo alto investimento que necessitaria. Anos mais tarde, em 1982, o projeto de um minicarro sairia da gaveta outra vez: o modelo japonês Daihatsu Cuore seria fabricado sob licença. Também não vingou por causa das dívidas da empresa, "devido à má gestão de alguns sócios", diz Jorge Lettry.
Mas a produção de carros esporte ia bem, e em 1974 a Puma passava a fazer parte da Anfavea, entidade que reúne as grandes e poderosas fábricas multinacionais do país. No ano seguinte os carros-chefes GTE e GTS passavam a utilizar o chassi da Brasília. Com isso a carroceria ficava mais alta e larga, e o comportamento em curvas estava ainda melhor. Externamente a lateral era mais moderna, pois as entradas de ar na segunda coluna passavam para o capô traseiro e cediam lugar a vidros. O carro ganhava em visibilidade.

Duas tentativas de produzir um minicarro: o Mini Puma, em 1974 (foto), com desenho monovolume e motor holandês Daf, e uma versão brasileira do Daihatsu Cuore, em 1982. Nenhum chegou à produção em série

Para torná-lo mais exclusivo, o leque de opcionais para o conjunto mecânico era muito variado: motores de diversas cilindradas, coletores e comandos de válvulas especiais, caixas de câmbio com várias combinações de relações, destacando as P1 e P2, muitas opções de carburadores, com distintas regulagens, e filtros de ar especiais.
Em 1979 a fábrica lançava o GTB reestilizado, chamando-o de Série 2 ou S2. Era mais harmonioso, moderno e bonito que o modelo de 1972: quatro faróis redondos, grade preta com frisos horizontais, frente mais baixa e pára-brisa e traseira mais inclinados. Detalhe interessante eram os limpadores de pára-brisa, escondidos sob uma cobertura acima do capô. Utilizava o mesmo seis-cilindros "vermelho", 250-S.

Com grade preta, quatro faróis e vidros mais inclinados, o GTB chegava em 1979 à Série 2 e conquistava uma legião de fãs

Os problemas

O declínio da Puma começou quando um lote carros exportados para os EUA foi recusado e voltou para o Brasil: estavam fora das rígidas especificações exigidas pelo país, principalmente no que se refere à segurança. Isso maculou o nome da marca.
No Brasil, no começo da década de 80, houve problemas com impostos, obrigações trabalhistas e dívidas com vários fornecedores. Para piorar, a fábrica passou por incêndios e inundações. Nesta época produziam 400 veículos por mês. Em 1985, depois de uma carreira de sucesso, a Puma pedia concordata devido aos vários problemas enfrentados. A produção havia caído para 100 carros -- por ano.
Uma empresa do Paraná, a Araucária Veículos -- acredita-se que o boxeador Muhamed Ali fosse um dos sócios --, interessou-se pelo negócio e retomou a produção. Não foi muito feliz e logo os carros-esporte mudaram de casa outra vez, também no Paraná, passando à Alfa Metais Veículos. O GTB, ainda com motor Opala, passava em 1988 a se chamar AMV, as iniciais da empresa. Sofrera modificações na carroceria e o conjunto estava mais pesado, sem harmonia, pela adoção de elementos de estética discutível.

Na década de 80, duas empresas tentaram reerguer a marca. A Alfa Metais lançou o AMV, uma reedição do GTB com estilo pesado e sem harmonia

Os pequenos, rebatizados AM3 e AM4, passavam a adotar o motor VW AP de 1,8 litro, refrigerado a água, mais moderno e eficiente -- mas maior e bem mais pesado que o anterior. O radiador era montado na traseira, atrás do motor, e o peso adicional nesta parte acentuava ainda mais a tendência sobresterçante do Puma "a água". Mas a empresa produziu apenas mais 40 exemplares.
Em 1990, com a chegada dos importados no território nacional, a empresa fechava as portas definitivamente para a produção de automóveis. A morte de seu principal sócio, Nívio de Paula, num acidente automobilístico pouco depois, contribuiu para esse desenlace. Hoje a Alfa Metais produz o caminhão pequeno Puma 4T, projetado quando a fábrica ainda estava em São Paulo. O "Puminha" ganhava as siglas AM3 e A4 e motor VW 1,8 refrigerado a água, pesado demais para a traseira. Ambos sucumbiram, restando apenas o caminhão leve 4T (ao fundo)
Fechava também a história de um mito esportivo nacional que sempre deixará saudades nos corações de milhões de pessoas de três gerações. O Best Cars Web Site dá aqui sua contribuição para que se preserve a memória de nosso melhor carro-esporte, o Puma.