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domingo, 28 de agosto de 2011

Dodge Polara - O "Doginho"

Instalada como Chrysler do Brasil desde 1967, a "terceira das três grandes americanas" sempre se concentrara na produção de automóveis de grande porte: os modelos da Simca francesa, na década de 60, e a linha americana Dodge Dart/Charger, inaugurada em 1970 com o Dart sedã. Mas no início dos anos 70 surgia o interesse em atingir o segmento dos médio-pequenos, onde concorreria com Corcel, Volkswagen TL e os futuros Chevette e Passat.

Para desenvolver seu "caçula", a Chrysler não precisou procurar muito: a filial argentina produzia no país vizinho o Dodge 1500, um sedã de quatro portas e tração traseira, que cairia bem ao mercado brasileiro. Sua origem era o Hillman Avenger, lançado em 1969 na Inglaterra por esta marca do grupo Chrysler, que também incluía a Singer, a Sunbeam e a Commer.
O Avenger, disponível com duas e quatro portas e como perua de cinco, era um carro simples: câmbio de quatro marchas, tração traseira com suspensão por eixo rígido, motores de comando de válvulas no bloco e 1,25 ou 1,5 litro. Suas linhas eram simpáticas, com formas arredondadas, faróis retangulares (nas versões inferiores) ou quatro redondos (nas superiores), lanternas traseiras em forma de "L" e o curioso detalhe de trazer o bocal do tanque de combustível entre elas, como habitual nos Hillmans.

Em 1972 ganhava a versão esportiva Tiger, com 90 cv no motor 1,5, spoiler traseiro e rodas Minilite. Mantinha os faróis retangulares, mas logo passaria aos quatro redondos. Um ano após os motores aumentavam para 1,3 e 1,6 litro. Uma variação hatchback também existiu, mas não sob a marca Hillman: era vendida como Chrysler Sunbeam (mais tarde Talbot Sunbeam) e incluía um motor de 1,0 litro.
Nos Estados Unidos ele foi vendido, entre 1971 e 1973 apenas, como Plymouth Cricket por essa divisão da Chrysler, com quatro faróis redondos. Como se poderia esperar, não fez muito sucesso na terra dos carros enormes. Houve até um picape derivado desse modelo. Já nos países escandinavos era o Sunbeam 1250/1300/1500/1600
No Brasil A versão brasileira do pequeno Chrysler era apresentada no Salão do Automóvel de 1972 e oficialmente lançada em 2 de abril do ano seguinte, antecedendo por dias o Chevette e por semanas o Brasília. Em versões básica, L e GL, o Dodge 1800 tinha maior cilindrada -- 1,8 litro -- que nos demais mercados, pois a menor taxa de compressão, imposta pela gasolina da época, tornaria o motor 1,5 (de 72 cv na Argentina) muito fraco para o peso do veículo (930 kg).

De frente era muito semelhante ao Avenger, com quatro grandes faróis redondos sobre a grade preta e pára-choque cromado (mas de lâmina mais larga no nacional), o que o identificava com os Dodges maiores. A traseira, porém, seguia a do modelo argentino, com pequenas lanternas retangulares. E havia apenas duas portas, como o mercado nacional preferia àquele tempo.
O conhecido argumento do espaço interno era um dos trunfos do 1800 ao ser lançado, em 1973, ao lado do motor de maior cilindrada da categoria
O interior era simples, mas espaçoso (atrás nem tanto, pela linha da capota típica de um cupê) e confortável. A versão GL trazia rádio e ventilação forçada, mas não o ajuste dos encostos dos bancos dianteiros. Chamavam a atenção algumas precauções com a segurança, como retrovisor interno colado ao pára-brisa (destacando-se em caso de impacto, sem ferir) e elementos do interior sem muitas protuberâncias. Além disso, a carroceria tinha área de deformação frontal e uma cabine muito rígida.
Apesar da maior cilindrada que o Corcel ou o TL, o motor do "Dodginho" -- como logo ficaria conhecido -- não era expoente em potência, com 78 cv de potência bruta e torque máximo de 13,4 m.kgf, também bruto: números similares aos de um Passat 1,5, que seria lançado um ano depois para engrossar a concorrência. O desempenho resultante era modesto, com velocidade máxima em torno de 140 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 16 segundos.

Seguindo o conceito tradicional de tração traseira com eixo rígido, o 1800 tinha a estabilidade prejudicada em pisos irregulares, onde o eixo saltava muito. Mas havia muitos outros problemas, aos poucos descobertos pelos compradores, que quase acabaram com o carro ainda recente: caixa de câmbio problemática, consumo elevado, vibrações anormais na direção, mau acabamento externo e interno, baixa qualidade de produção.
Revisão de rumo Ciente dos problemas, e tendo de escolher entre resolvê-los ou abandonar o carro e partir para outro, a Chrysler optou por saná-los. Introduziu melhorias mecânicas e efetuou a "operação garantia total", em que reparava defeitos em garantia para reconquistar os clientes insatisfeitos. Embora a imagem do 1800 estivesse rapidamente desgastada, era preciso tentar resgatá-la.
Problemas de qualidade, consumo elevado e câmbio quase levaram a Chrysler a desistir do 1800, mas ela optou por sanar os defeitos e buscar uma recuperação de sua imagem
Em abril do ano seguinte surgia o 1800 SE, uma versão mais esportiva, para tentar reerguer seu apelo: tinha a parte inferior da carroceria em preto-fosco (recurso usado em excesso na década de 70 por muitos fabricantes) e rodas de desenho exclusivo. Por dentro, o revestimento era mais alegre e o volante mais esportivo, de três raios, mas fora feita uma simplificação que deixara de fora até o comando interno do capô -- por isso ele era o segundo mais barato da linha.

O motor ganhava um pouco de potência (82 cv brutos) e torque (14,5 m.kgf), com o carburador SU de ventúri regulável, mas o desempenho pouco melhorava, sendo insatisfatório para uma versão esportiva. Para reduzir o consumo, a Chrysler adotava mais tarde o carburador japonês Hitachi, no lugar do Lucas britânico, e optava por empobrecer a mistura ar-combustível. Uma falha não reparada eram os amortecedores traseiros macios demais, que não controlavam bem os movimentos da suspensão.
No Salão do Automóvel do mesmo ano era apresentada a perua da linha, de cinco portas, idêntica em estilo à Hillman Avenger Estate inglesa. Era uma potencial concorrente para a Ford Belina, a VW Variant e as peruas que se esperavam das linhas Chevette (que acabaria vindo só em 1980) e Passat (que nunca veio, a não ser na geração seguinte como Quantum). Não se sabe por que, a Chrysler abandonou o projeto.
A troca de nome Em seu esforço para reerguer seu carro médio no mercado, a Chrysler recorreu até mesmo à mudança da denominação 1800. Em 1976 era adotado o nome Polara, que em mercados estrangeiros (Argentina inclusive) identificava um grande Dodge, do porte de nosso Dart. A publicidade o apresentava como "o carro que respeitou a opinião pública", assinalando possíveis sugestões de compradores por menor consumo, motor mais "envenenado", interior mais luxuoso e traseira mais baixa. A potência passava para 93 cv brutos, e o torque máximo, para 15,5 m.kgf.
A nova frente só era introduzida em 1978, rejuvenescendo o desenho já antiquado. A publicidade destacava sua agressividade associando-o a um leão, que aparecia no símbolo da grade
A aparência, contudo, era a mesma do 1800. Isso só mudaria em 1978, com a chegada dos faróis retangulares, luzes de direção nos extremos dos pára-lamas (como no modelo escocês de 1976) e outras lanternas traseiras. A grade ostentava o emblema de um leão estilizado, argumento utilizado pela publicidade da marca como um Dodge mais agressivo. O Polara GL oferecia opção de bancos reclináveis com ajuste contínuo do encosto, há muito reivindicado pelos compradores. Também opcionais eram os pneus radiais, e o carburador era recalibrado para pequena redução de consumo.
Um ano depois o Polara era o primeiro do segmento a oferecer câmbio automático, até então restrito a carros grandes como Opala, Galaxie/Landau e os próprios Dodges de motor V8. E não deixava por menos: oferecia quatro marchas, uma inovação que só teria seguidor uma década depois, no Diplomata SE da GM. Só que, ao contrário da tendência atual de adotar uma quarta longa, como sobremarcha, a Chrysler almejava apenas reduzir o intervalo entre as relações: a última era a mesma do câmbio manual, diferencial inclusive.
Inovação: o primeiro câmbio automático de quatro marchas no Brasil surgia no Polara 1979, que também introduzia esse conforto entre os carros médios
No mesmo ano a Volkswagen adquiria o controle acionário da Chrysler do Brasil, levando a dúvidas sobre a continuidade de sua linha. Para tranqüilizar os compradores e evitar o encalhe dos carrões, do Polara e dos caminhões Dodge, a marca alemã publicava anúncios, com a questão "O que vai acontecer com esses carros e caminhões?" ou a afirmação "A Volkswagenwerk apostou nestes carros e caminhões". Procurava convencer de que a marca Dodge estava mais forte do que nunca.

Com efeito, o "Dodginho" ainda ganharia um reforço: a versão GLS, em 1980, com bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado (também disponível no GL) e painel de instrumentos completo (seis mostradores, incluindo manômetro de óleo e voltímetro), da marca Veglia. Os pára-choques ganhavam ponteiras de plástico e o pára-brisa agora era laminado como opcional.
O último sopro: a versão GLS, com painel completo e motor mais potente, era lançada em 1980 quase como uma despedida do "Dodginho", que permanecia em produção apenas na Argentina
No motor, um novo carburador vertical de corpo duplo e a taxa de compressão mais alta (de 7,7:1 para 8:1) elevavam a potência líquida a 90 cv e o torque a 15 m.kgf. De 0 a 100 km/h bastavam 15 segundos e a velocidade máxima chegava a 155 km/h. Pneus radiais 165/80-13 eram oferecidos como opção aos diagonais 6,45 - 13. Mas o projeto estava superado e, de qualquer modo, não havia grande interesse da VW em revitalizá-lo, dada a oferta do Passat no mesmo segmento.

Em 1981, pouco antes da extinção da marca, o Polara saía de produção, com um modesto total de 92.665 unidades produzidas.

Karmann Ghia TC

Mesmo que seu design ainda agradasse na época, e praticamente sem concorrentes nacionais, o peso dos anos foi o responsável pelo fim do modelo clássico. A introdução do Typ 34 na Europa trouxe algumas lições para a Volkswagen. O estilo e tamanho do carro foram vistos como fonte dos problemas. Desta forma, ao invés de simplesmente introduzir esse modelo no Brasil, a VW planejava desenvolver um novo modelo. Assim a fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).

Desenvolvido sob o código Typ 145, novamente participaram a Karmann e o estúdio Ghia. Diferente do anterior, entretanto, a Ghia procurou Giorgetto Giugiaro para dar o estilo ao carro. Medindo 4200 mm de comprimento, 1620 mm de largura, 1310 mm de altura e 2400 mm entre eixos, o carro pesava 920 kg.

A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores. Sua tampa traseira englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Esta configuração (assim como no caso da Variant e da Brasília) deixava o motor dentro do compartimento de passageiros. Isso causava problemas de excesso de ruídos, minimizados com a aplicação de isolamento acústico na tampa do motor.


A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o "Super-Fuscão": quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.

O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira). A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações, uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão.

Além disso, havia a questão do seu planejamento de mercado: na sua faixa de preço, três outras opções de mercado contribuíram para uma vida curta. A primeira era o Puma GTE, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. Apesar de ser um pouco mais caro, era visto como um carro muito mais esportivo, até mesmo por ser bem mais leve. A segunda era o Corcel GT, da Ford, que estava na mesma faixa de preço, mas era tecnologicamente bem mais avançado. A terceira opção de concorrência veio da própria Volkswagen, em 1972, com o SP1 e SP2, que era um modelo esportivo bem mais "autêntico" e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida (cerca de 18 mil unidades), em 1975 o TC deixou a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

Karmann Ghia

O Karmann-Ghia nasceu do trabalho conjunto de dois talentos: do alemão Wilhelm Karmann,e do italiano Ghia - considerado um dos maiores "carrozieri"do mundo daí a origem do nome Karmann-Ghia.
O Karmann-Ghia foi criado em 1955 na Alemanha. Em 1962 eles começaram a ser produzidos no Brasil pela Volkswagen. A montagem era feita da seguinte maneira: a Volkswagen fornecia o chassi e os componentes mecânicos e a Karmann-Ghia produzia a carroceria e cuidava da montagem e acabamento. O veículo então voltava à Volkswagen, responsável pela venda e assistência técnica.
Os primeiros modelos eram equipados com o mesmo motor 1200 de 36 cv do sedã e atingia na época
118 km/h de velocidade máxima. Com esse motor, o Karmann-Ghia levava mais de 30 segundos para atingir os 100 km/h. Em 1967 a Volkswagen começou a modernizar a mecânica de seus veículos e dotou o Karmann-Ghia com um motor de 1500 cm3 que desenvolvia 52 cv (a 4600 rpm). O KG passou a atingir 135 km/h de velocidade máxima e acelerar de zero a 100 km/h em 26,3 segundos. A partir de 1968 o Karmann-Ghia vinha com painel revestido em madeira imitando jacarandá e trava de direção embutida.
    Em 18 de janeiro de 1968 a Volkswagen do Brasil lançava o Karmann-Ghia conversível. Em um material de divulgação enviado à imprensa na época, a VW afirmava que a capota do modelo brasileiro era de "estilo mais avançado" que o modelo alemão, já que foi desenhada com a linha "targa", isto é, o modelo poderia ser utilizado também com meia capota. De acordo com o release da época, esse tipo de capota "permitirá desse modo máxima ventilação do interior do veículo além de sombra para os passageiros." Inicialmente, o Karmann-Ghia podia ser adquirido nas cores vermelho Molibdato e branco Pérola e a partir de 1968 também nas cores amarelo Bahama, amarelo Milho, azul Ultra-marinho e verde Íris. Já a capota "será sempre em lona impermeável preta".

O projeto do Karmann-Ghia mereceu em 1969 a inclusão de seu nome na relação dos "15 mais belos projetos industriais do mundo" organizada pelo Museu de Arte de Sarasota, Flórida. Em 1970 os Karmann-Ghia ganharam uma série de aperfeiçoamentos: um motor mais potente (1600 da Volkswagen que desenvolvia 60 hp), freios a disco nas rodas dianteiras, rodas de quatro furos com novas calotas, novos pára-choques, quebra-ventos nas portas, o Karmann-Ghia atingia aproximadamente 140 km/h.
 Lançado em 1962, o Karmann Ghia saia de fábrica com mecânica 1200 (1192 cm3) e 32 cv de potência.
Externamente seguiam a tendência de pintura saia e blusa, sistema elétrico 6 volts, lanterna traseira pequena, rodas fechadas (5 furos), parachoques com lâminas tubos e garras.
Em 1964 as rodas passaram a ser ventiladas e mudou o emblema do bico.
  Em 1967 a mecânica passa a ser 1500 (1493 cm3) e 52 cv.



A partir da 2ª série de 1967, o sistema elétrico passa a ser 12 volts e iniciou-se a produção do Karmann Ghia Conversível.
 Em 1968 ocorreu a mudança das lanternas traseiras, nas rodas ainda 5 furos que tinham um desenho exclusivo, o painel passou a ser revestido em jacarandá e o volante e botões passam a ser pretos.
       A partir da 2ª série de 1969 os paralamas traseiros passam a ter corte alto
Em 1970 a mecânica passou a ser 1600 (1584 cm3) e 60 cv.
 As rodas passaram a ser fixadas com 4 parafusos (igual ao fuscão 1500 lançado em 1971), freios a disco nas rodas dianteiras.
Os parachoques passaram a ser de lâmina reta com duas garras cromadas com proteção de borracha.
Segundo dados da ANFAVEA/CEDOC coletados pelo Sr. Enio Branderburg, foram fabricados no Brasil 23.577 veículos sendo 23.400 Coupés (tipo 143) e 177 Conversíveis (tipo 141),mas no site da Karmann Ghia da Alemanha constam 23.178 veículos fabricados no Brasil.
A produção anual foi a seguinte :
1962 = 759 Tipo 143
1963 = 1.868 1.200cc (1962-1966) = 9.263
1964 = 2.285 1.500cc (1967-1969) = 11.280
1965 = 1.951 1.600cc (1970-1972) = 2.850
1966 = 2.400
1967 = 3.009 Tipo 141
1968 = 5.000 1.500cc (1967-1969) = 130
1969 = 3.459 1.600cc (1970-1972) = 47
1970 = 2.083 1971 = 702 1972 = 61
Total de 23.577 unidades (incluindo os 177 conversíveis produzidos)