Sem sombra de dúvida, o jeep é o veículo mais popular no universo dos veículos militares. Criado para a guerra, sobrevive até hoje nos dias de paz. Aliado a isso está o fato de ser o veículo militar mais comum nas mãos de civís, pelas facilidades em se possuir e manter um. Os muitos capítulos da história do jeep são vastos, abrangendo assuntos desde o primeiro jeep criado até os tipos de parafusos corretos usados nele.
Hoje, existem muitos documentos oficiais, liberados ao longo dos últimos cinqüenta anos, com dados precisos sobre as origens do jeep, datas de produção, contratos do governo americano com os fabricantes, seção de veículos para outros países (Lend-lease), etc. Estes dados empilham farto material de pesquisa. Assim, fica difícil resumir em poucas palavras tudo que envolve a legítima história do jeep.
É comum que muitas conversas sobre o jeep se iniciem baseadas nos inúmeros "mitos" criados ao redor desse veículo. Tentaremos esclarecer algumas dessas histórias, baseadas em documentos e fatos reais e desmascarar algumas inverdades criadas não se sabe onde. Você já deve ter ouvido coisas como:
Houve uma concorrência do Servíço de Intendência do exército americano, aberta à 135 fabricantes de veículos, em junho de 1940, quando a guerra na Europa já mostrava a necessidade de reequipar as forças armadas americanas, na eventulidade da entrada no conflito.
As imagens dos veículos alemães em ação na Europa - em especial o pequeno e ágil Kübelwagen, serviram para os militares americanos criarem uma "lista de desejos" para o desenvolvimento de um novo veículo leve de transporte de pessoal, com tração nas quatro rodas, de fácil fabricação em massa, capacidade para três passageiros e eventual armamento leve, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima ao redor de 80 Km/h, entre outras características. A fábrica de veículos Bantam foi a única a responder prontamente ao pedido do exército americano (depois, apenas a Willys e a Ford se manifestaram).
A Bantam esperava sair do buraco em que se encontrava, se ganhasse a concorrência. Então, Karl Probst foi chamado para ajudar no projeto pelo gerente da Bantam, Harold Crist. Probst conseguiu montar um veículo teste, em tempo curtíssmo, usando um motor Continental 4cil e peças de outros carros, como a transmissão e eixos do Studbaker Champion, além de outros componentes disponíveis, que permitiriam produzir o veículo em linha de montagem. O câmbio já era o mesmo que seria usado no jeep posteriormente. Assim foi que, sendo a primeira a apresentar um modelo de veículo em tempo de ganhar a concorrência, a Bantam ficou com a fama de ser a inventora do jeep.
O Bantam MK II, igual ao MK I criado por Karl Probst.
Segunda feira, 23 de setembro de 1940: Karl Probst e Harold Crist sairam cedo pela manhã dirigindo o pequeno veículo , da fábrica da Bantam em Butler na Pensilvânia até o estado vizinho de Maryland, diretamente ao Campo Holabird de testes do exército. Depois de um dia inteiro dirigindo, chegaram meia hora antes de encerrar o prazo para entrega do protótipo (17:30hs)! Os relatos oficiais deste teste contam que os militares que avaliaram o veículo ficaram encantados de imediato com o que viram, mais ainda depois de dirigir o pequeno carro. O momento mais crucial foi quando Karl teve que dizer a verdade sobre o peso do veículo, que estava muito acima do requerido pelo exército e deveria ainda aumentar, com o reforço estrutural em eventuais pontos críticos do chassis. Nesse momento, um coronel chegou perto da traseira do carrinho e disse: "se dois homens conseguirem retirá-lo de uma vala, nos vamos precisar dele". O coronel, um homem de meia-idade alto e forte, agarrou uma das alças na traseira do carro, levantou as rodas do chão, olhou para seus companheiros e fez um gesto de aprovação com a cabeça... a Bantam havia ganho a concorrência para 70 veículos teste, conhecidos como MK II...
Em verdade, o jeep como ficou conhecido nos dias de hoje não era lá muito igual ao protótipo da Bantam. O exército americano usou esse protótipo para fomentar uma "saudável" disputa entre outras fábricas que pudessem produzir esse utilitário em massa. As concorrentes apresentaram algo parecido com o veículo que a Bantam havia feito, semanas depois - o Willys Quad chegou um mês e meio depois do Bantam. O Ford Pigmy, muito depois. É fato que estes veículos eram muito similares, em especial por serem baseados na tal "lista de desejos" criada inicialmente pelo exército americano.
Depois dos poucos modelos-teste fabricados pelas três concorrentes na disputa pela primazia da fabricação em massa do veículo (o Bantam Mk II teve setenta unidades, alguns poucos Willys Quad e Ford Pigmy foram feitos), as três montadoras (Willys, Ford e a Bantam) produziram uma linha de veículos teste de cada modelo, aprimorados dos protótipos iniciais, entregues ao exército americano para uso e avaliação rigorosa. Esses modelos são da fase conhecida hoje como pré-produção do jeep. Foram cerca de 2500 BRC-40, 1500 MA e 1500 Ford GP. Nesta fase de testes, o Willys MA foi franco favorito.
O fato é que o projeto do jeep - que ainda nem era chamado assim - foi sendo aprimorado até chegar no modelo fabricado em massa pela Willys - que ganhou a concorrência, à partir de novembro de 1941.
Willys Quad, protótipo da Willys, cópia do MKII?
FORD Pigmy, protótipo da Ford
A Ford começou a produzir o jeep sob licença da Willys, no início de 1942.
Um dos pontos positivos que levou a Willys a ganhar a concorrência foi o seu motor, apelidado de "Go Devil", de 64hp, que superou todos os outros em performance.
A Ford criou a tão conhecida grade dianteira estampada, com nove aberturas, que foi adotada na linha de montagem da Willys, no lugar da trabalhosa grade de grelha dos modelos 41.
Karl Probst acabou sendo o único nome na lembrança dentre os muitos anônimos que participaram da criação do "mito" jeep, em especial, pelo fato de ter acusado o exército americano de ter "roubado sua idéia" e apresentado seus desenhos às outras fábricas concorrentes.
O Bantam BRC-40 da fase pré-produção
Ironicamente, ninguém sabe o nome do funcionário da Ford que inventou a tão conhecida grade dianteira do jeep, que se tornou a sua marca registrada ao longo dos anos...
O Willys MA da fase de pré-produção do jeep
Ford GP, também da fase de pré-produção do jeep
O fato: na sigla "GP", o G era código interno da Ford para "governement" e P, para "Wheel Base: 80"( distância entre eixos de 80 polegadas), de acordo com documentos oficiais. Também explicam o P para "personal" (transporte de pessoas), sem base documental. O nome oficial do jeep era "Truck 1/4ton Command and Reconaissence Light Vehicle" ( caminhão de 1/4 de tonelada leve de comando e reconhecimento ), longe de ser assim chamado vulgarmente.
Num curto momento, tentaram chamar o novo veículo de "Peep" (xereta), para explicar o papel de carro leve de reconhecimento e observação. Ainda antes do popular nome jeep, o veículo era chamado de "quarter ton truck". A Ford teve que denominar seu modelo - fabricado sob licença da Willys - como Ford GPW, sendo G de Government, P para distância entre eixos de 80pol e W de "Willys Patent", já que a Willys autorizou a Ford a fabricar o veículo depois de precionada pelo governo.
Eugene the Jeep
A versão do apelido jeep sendo proveniente do personagem de quadrinhos Popeye também é aceita. Havia um animalzinho parecido com um cachorro nas historietas do Popeye chamado "Eugene the Jeep", que ficava invisível e salvava seus amigos dos maiores perigos, daí a comparação com o pequeno veículo. Esse personagem foi criado em 1936... anos antes do veículo "jeep" ser assim chamado. Também havia um certo avião militar de asa alta que era chamado de jeep, além de alguns veículos meio feiósos usados pelo exército já receberem esse apelido antes mesmo do jeep surgir, como um trator da marca Minneapolis Moline. Há também relatos de "jeep" sendo uma gíria militar usada para qualquer trambolho ou coisa ruim de carregar. Mais tarde, o termo Jeep foi patenteado pela Willys no pós-guerra, que depois passou para a Kaiser, AMC e Chrysler, atual detentora da marca, mesmo após a fusão Daimler/Chrysler.
Este trator se chamava jeep...
3-"Os jeeps da Ford tinham um "f" em cada peça para diferenciá-los dos Willys..."
Não pelo fato do Sr Henry Ford ser um louco obsessivo, mas pelo simples fato da Ford garantir uma peça inteiramente grátis, no caso de suas peças apresentarem defeito de fabricação. Muita gente desconhece essa informação.
![Peça marcada com]()
Peça marcada com "f" da Ford
Para isso, nada mais garantido que marcar cada parafuso ou peça fabricada pela Ford para diferenciá-las da Willys. Isso inclusive gerou o surgimento de peças "piratas", falsamente marcadas com um "F" para serem trocadas por uma peça nova Ford original. Muitas peças tinham suas marcas "F" ocultas pela tinta. Por isso, eram detalhadamente catalogadas para evitar falsificações, sendo apenas reconhecidas por especialístas. Nos dias de hoje, essas peças são um dado de originalidade importante nos jeeps Ford da época da Segunda Guerra.
Numa única ocasião documentada, em 1947, o Exército Britânico lançou um Jeep de pára-quedas para avaliação de resulatados, que não foram encorajadores.
Sendo assim, vamos ajudar a por um final na história de que qualquer jeep podia ser lançado de para-quedas. Até poderia, mas coitado do jeep!
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Esse é um legítimo "jeep paraquedista" que não era lançado de para-quedas...
veja o que aconteceu na tentativa...
Um raro registro de um Ford GP(1941) numa parada do exército em São Paulo, no ano de 1942...
Os jeeps só começaram a chegar ao Brasil em 1942, depois do acordo de assistência militar com os Estados Unidos (chamado Lend-Lease). No momento em que o Brasil declarou guerra contra o Eixo, bases americanas foram montadas em cidades costeiras como Recífe, Natal, ou mais ao Norte, como Belém, na rota aérea para o Norte da África.
Logo, uma grande quantidade de material americano começava a chegar para uso de nossas forças armadas, também por via marítima, estando o jeep entre estes. Há relatos de alguns raríssimos Willys MA (sem registro) e "Slatt Grill" ("grade de grelha"), raríssimos Ford GP (sem registro) e Bantam BRC-40 (ao menos um exemplar existente), todos estes fabricados em 1941, estarem entre as primeiras unidades que chegaram ao Brasil. Estes modelos da fase de pré-produção, foram enviados para muitos países (Inglaterra, Rússia, China, Brasil). Muitos jeeps da produção do período da guerra (de 41 à 45) também foram comprados pelo Brasil nos anos seguintes ao conflito, como excedente de fabricação americana ("war surpluss").
Esta foto é o mais perto que você vai chegar de um jeep no caixote...
Muito se falou sobre bases americanas abandonadas na selva amazônica ao final da guerra, com jeeps ainda desmontados em caixotes. Ou de jeeps encaixotados achados no Leste Europeu. Puro mito. Os grandes especialistas em jeeps nos Estados Unidos e Europa são categóricos em afirmar que jamais viram um jeep embalado (encaixotado) para transporte depois da guerra, a não ser em fotos de época, mesmo com uma gorda soma em dinheiro para quem aparecer com um jeep no caixote...
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Jeeps podiam levar metralhadoras, na versão "agressiva"
Além disso, muitos veículos militares foram alterados de sua numeração original ao serem "descarregados" (termo para retirada de serviço operacional), vendidos ou sucateados, sendo praticamente impossível saber ao certo seu período de produção ou número de contrato.
São muitas histórias de Dodges usadas pelo Vargas ou jeeps usados pelo Mascarenhas que, uma vez reunidos, lotariam um estacionamento de shopping. Pura balela. O jeep do general Mascarenhas, batizado de Liliana, está no Museu Conde de Linhares no Rio, mesmo sem evidências de que é exatamente o mesmo que foi usado na guerra ou uma caracterização.
Havia um modelo grande, para uso no deserto, além de um segundo modelo menor.
Vaso de expansão na grade de um "jeep do deserto"
A maioria dos jeeps com o vaso de expansão foi usado no Norte da África e nas regiões quentes do Mediterrâneo (Itália e Grécia).
A grande maioria dos jeeps não usava este equipamento, pois o motor do jeep funcionava melhor em climas amenos (o que não evitava problemas particulares nas baixas temperaturas de inverno, como congelamento do radiador, diferencial, etc).
Jeep dos "Ratos do Deserto", usado no Norte da África
Esperamos que este pequeno artigo venha a ajudar ainda mais nas conversas sobre o jeep. Sabemos que ao redor de uma "lenda", se criam muitas e muitas histórias, o que na verdade só faz aumentar nossa admiração, curiosidade e paixão por este verdadeiro símbolo da história automotiva.
Observar que o Rádio nas versões do M38 ou M38 A1 estão sempre colocados do Lado Direito do Veículo
Baseado no mesmo motor dos Ford GPW / Willys MB 4 Cilindros, porém com pequenas diferenças internas, carburação melhorada e ignição blindada.
Produção para uso nos USA entre 1952 até 1957 pela Willys e Kaiser. Unidades adicionais Produzidas para exportação entre 1958 até 1971.
Esta versão foi muito usada no Vietnam e no Exército Brasileiro. Quem já viu um destes disparando, afirma que o jeep dá um salto de quase um metro com o "coice" do canhão sem recúo...
O projeto "Davey Croquet" levava duas ogivas que podiam ser disparadas até 2km. No final dos anos 60, este projeto se mostrou inoperante e foi retirado de serviço, sem nunca ter disparado um tiro. Isso mostra apenas que o jeep chegou a ser usado como plataforma até para armas nucleares... Era disparar e sair correndo pra bem longe!
O jeep foi todo redesenhado, com capô mais redondo para receber o novo motor, transmissão T-90 (3 marchas+ré), 72hp, 24v, distribuidor blindado para aguentar água, chassis mais robusto, etc. Foi o nascimento do M-38A1, que mais tarde virou o CJ-5, versão civíl. Nessa fase, a Willys estava sob propriedade da Kaiser Corp. Enquanto o M-38A1 era usado exclusivamente pelas Forças Armadas, a Willys lançou o CJ-3B, com o motor "Hurricane", que teve o capô aumentado na altura para recebe-lo. Esse Jeep foi chamado de "Cara de Cavalo" aqui no Brasil, que teve sua versão militar, conhecida como M-606, com o estepe na lateral traseira direita. O M-606 foi apenas exportado dos EUA. A partir de 1950, foram vários os modelos de jeeps sendo produzidos ao mesmo tempo, sendo: M38 entre 1950 e 1951 | M-38A1 entre 1950 e 1974(!) | O CJ3B entre 1953 e 1964 (há quem diga 1968)
No meio dos anos 50, a Ford desenhou o M-151 para substituir o M-38A1 como veículo militar. Um desenho novo, com centro de gravidade baixo, suspensão com molas independentes e carroceria inteiríça, orientou vários protótipos, até a entrada em linha do M-151 nos anos 60. O motor era o Ford L142, 4cl, 2.3cc e os mesmos 72 hp e comando de válvulas na cabeça do Hurricane.
A suspensão com eixo móvel e molas independentes fez com que o M-151 tivesse a má fama de capotar fácil, o que não mudou com a tentativa de melhorias no M-151A1. Só em 1970, a suspensão foi toda remodelada, mas o então M-151A2 ainda tinha má reputação pelo fato da sua traseira ser muito leve. Nos anos seguintes, o M-151A2 foi fabricado pela Kaiser Corp e pela AM General Corp, mas com a carroceria ainda fabricada pela Fruenhauf and Budd. Até o início dos 80, foram fabricados 95 mil (!) "Patinhas" (apelido brasileiro para o M-151), em sua maioria pela AM General Corp. As versões do M-151 eram:
O protótipo Marmom Herrington usou o chassis do Willys MA. Era mais angulado
O protótipo do GPA, já parecia com o modelo de produção.Não tinha o frisado lateral, mas o Ford estampado nas laterais da "proa".
Desta vez, quem ganhou a concorrência para produzir o jeep anfíbio foi a Ford, que denominou o modelo como Ford GPA, sendo: G = government, P=dist. entre-eixos-80pol e A= amphibian.
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GPA em Dallas, MVPA 2002. Esse é um "early prod", com 2 frisos na "proa" e sem frisos na moldura da cabine
Os GPA podem ser identificados em duas fases de produção: os "early production" ao longo de 1942 e os "late production", de janeiro até maio de 1943 (podemos generalizar: os "early" são os 42 e os "late" são 43).
A carroceria recebeu um reforço na forma de frisos prensados na chapa.
As diferenças entre os dois períodos de produção são muito sutis, sendo mais notáveis no painel (com menos placas de instrução no "early" e várias placas no "late"), chapeamento nas laterais (o "early" tinha apenas dois frisos nas laterais da "proa", o "late" tinha três), volante de baquelite nos 42 e raiado nos 43 e detalhes menores.
A capota restringia o uso do GPA, por isso, era raramente usada
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Mesmo sendo um "Porshe", o GPA dava "banho" no rival. Mas o Schiwmm era melhor que o GPA fora d´água
Foram produzidos apenas 12.788 GPAs ao longo da curta produção. O guincho do tipo cabrestante era padrão para o GPA. Eles podiam levar até 5 passageiros, mas isso não era muito recomendável na água.
![Outro]()
Outro "early prod". Notar a moldura do compartimento de passageiros, sem o frisado. Notar as abas de lona.
Raramente se via um GPA com a capota de lona, que restringia o uso do banco de trás quando levantada. Um par de ábas de lona era usado ao lado do pára-brisas, para evitar o "spray d´água" ao navegar. Para ajudar na arrebentação, havia um "quebra ondas" retrátil na frente do GPA. O silenciador era sobre o capô, na frente do pára-brisas, por razões óbvias.
Conforme "test drive" do GPA pelo, comprovamos que o veículo é de fácil navegabilidade, mas um pouco limitado em matéria de off-road. Mesmo assim, o veículo atestou uma boa versatilidade, deixando atrás o rival alemão, Schwimmwagen 166, a versão "patinho na lagoa" do Kübelwagen, desenhado pelo engenhoso Ferdinand Porshe... O GPA é mais robusto e prático, mas o Schwimm é um belo exemplo de ergonomia (e tinha uma capota que funcionava)...
![Um]()
Um "late prod", com os frisos na moldura lateral
O GPA também era chamado de "Seep", um apelido baseado em "Sea-Going-Jeep", algo como "jeep maritmo". Seus angulos de ataque e saída eram de 35 graus. Largura de 1,62m, altura de 1,67m (para-brisas levantado) e comprimento de 4,5m. Velocidade estimada de 8km/h n´água e 80km/h em terra.
Muito se falou sobre o GPA como um projeto fracassado, mas ao que parece, seu uso foi superestimado. As operações em desembarques em praias exigiam muito da performance dele. Sua capacidade de carga e pessoal era limitada.
O já conhecido jipe russo GAZ, na versão anfíbia (pós-guerra).
O motor não era potente o suficiente para vencer correntezas muito fortes em rios, arrebentações mais fortes nas praias ou vencer margens muito íngremes. Seus compartimentos do casco viviam cheios d´água, sendo que as bombas de recalque (mecânicas ou manuais) nunca deixavam estes compartimentos totalmente vazios. O pequeno GPA não correspondeu às exigências extremas de seus comandantes americanos...
Entretanto, houve uma surpresa: o GPA foi um grande sucesso quando recebido pelo Exército Vermelho (os Estados Unidos mandaram boa parte da produção para os russos), que funcionou muito bem para cruzar rios nas ações das estepes russas e no Leste Europeu.
Ao fim da Segunda Guerra, os russos fabricaram o seu próprio jeep anfíbio, com melhorias no projeto original (melhores ângulos de ataque e saída). Certamente, os russos fizeram melhor uso do pequeno e valente Ford GPA e do seu conceito...
A partir de 1938, quando o Oeste Europeu estava se transformando no palco de um grave conflito, o exército norte-americano fez chegar a todos os fabricantes de automóveis, informações de que fazia pesquisas sobre um veículo leve de reconhecimento, para substituir as tradicionais motos com side-car, usadas por mensageiros e em missões de reconhecimento.
Respondendo a isso, C. H. Payne, da American Bantam Car Co., contatou oficiais do exército no verão de 1939 e apresentou um projeto de onde nasceram 3 veículos de 580 kg cada, que foram entregues em setembro de 1939. Depois de testados, todos foram recusados, por não possuírem nenhuma utilidade militar.
Enquanto o exército estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M. Canaday levantou a possibilidade de se construir um veículo "mosquito". Após várias discussões e vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar "Barney" Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento de produto na Willys, que empreendesse os estudos iniciais de um veículo "mosquito". Esses estudos preliminares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da seção de planificação do estafe, em 22 de dezembro de 1939.
Os oficiais do exército foram nos dias 20 e 21 de junho de 1940 até a fábrica da Bantam, em Buter, Pensilvânia, para examinar um segundo projeto de veículo de reconhecimento, que também foi recusado por ser muito leve.
No inicio de 1940, porém, como o Eixo tendo vitórias na Europa e África do Norte, a necessidade para desenvolver rapidamente este veículo ficou ainda mais urgente. Em 11 de julho de 1940 o Exército aumentou a pressão, ao enviar um pedido a 135 fabricantes de automóveis. O pedido estipulava um prazo de entrega de um protótipo deste veículo em somente 49 dias e um total de 75 dias para a entrega de 70 veículos.
As especificações originais do governo eram as seguintes:
Veículo com tração 4x4 em aço estampado de fácil fabricação Para 3 passageiros e metralhadora .30 Peso Máximo: 600 quilos Carga Útil, de no mínimo: 300 quilos Potência do Motor, de no mínimo: 40 hp Velocidade máxima, de no mínimo: 80 km/h Entre Eixos Máximo: 2,1 m Bitola Máxima: 1,2 m Altura Máxima: 92 cm Distância Mínima do Solo: 16 cm Sistema refrigerante: Suficiente para permitir uma baixa velocidade contínua sem aquecer o motor.
Em seguida as especificações mudaram para:
Peso Máximo: 625 quilos Altura Máxima: 102 cm
A Bantam Car Company e a Willys foram as duas únicas companhias que responderam ao pedido do Exército. Porém, o prazo final de 49 dias era problemático para a Willys que pediu 75 para o protótipo e 120 para a entrega total. A Bantam só espera a definição do prazo final para trazer ajuda externa. Com os prazos mantidos a Bantam ganha o pedido.
Roos, da Willys, perdeu a concorrência, mas não estava disposto a abandonar seus estudos relativos ao tipo de veículo que o exército havia solicitado. Na oferta da Willys figurava a seguinte menção de Roos: "nenhum veículo digno deste nome pode ser construído com o peso específico de 600 kg".
Roos também expôs, ao Major H.J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de material em Camp Holabird, suas objeções referentes à data de entrega e às limitações de peso. Lawes sugeriu, então, que a Willys construísse seu próprio protótipo para os testes. O mesmo conselho foi dado a Ford Motor Co., que também tinha perdido batalha com a concorrência. Estava claro que o governo queria reunir o maior número possível de projetos. O plano de Roos consistia em construir um veículo o mais sólido possível, sem considerar a especificação de peso, tendo porém, sempre em mente essa exigência. A Willys conseguiu aprovar imediatamente os fundos necessários para o desenvolvimento de 2 protótipos.
O salvador da Bantam foi Karl Probst, um engenheiro de Detroit que tinha trabalhado para várias empresas automotivas. Recrutado no Comitê Aconselhador da Defesa Nacional encabeçado por William S. Knudsen (o presidente anterior da General Motors), Probst aceitou o desafio patriótico sem salário e foi trabalhar em 17 de julho de 1940. Em somente dois dias, ele tinha feito projetos completos para o protótipo Bantam, o precursor do Jeep ®. No dia 22 de julho, foi submetida à oferta da Bantam, completa com projetos deste novo veículo. A oferta reivindicava que o veículo satisfazia o limite de peso de 650 quilos, embora fosse realmente muito mais pesado.
O Protótipo Bantam BRC 60 (ou Mark II), o Bliz Buggy
O primeiro protótipo feito à mão do Bantam estava completo e andando em 21 de setembro de 1940, satisfazendo o prazo final de 49 dias. Em 23 de setembro de 1940 em Holabird, Probst entregou o protótipo chamado "Bliz Buggy". O Exército colocou este protótipo num teste tortuoso, levando o veículo Jeep ® Bantam por mais de 5.500 km, mais de 5.000 km em estradas não pavimentas. Os provadores eventualmente concluíram "este veículo demonstrou amplo poder e todos requisitos para o serviço".
O Bantam BRC 60 (ou Mark II) - Bliz Buggy foi a primeira revisão do Bantam Pilot. Os 70 veículos foram assim distribuídos; 40 para Infantaria, 20 para Cavalaria e 10 para a Artilharia. O único restante conhecido, esta no Museu de Transporte do Exército Norte-Americano em Forte Eustis, Virgínia.
Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escritório de estudos da Willys. Supressos com a agilidade, resistência e com a linha compacta do veículo da Bantam, Rice retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo já trabalhava num protótipo, mas o que Rice tinha visto em Holabird tinha despertado algumas idéias novas.
O Protótipo Willys Quad
Em 11 de novembro de 1940, pouco tempo após o retorno de Rice a Toledo, os 2 protótipos Willys foram entregues a oficiais do exército em Holabird. Os 2 veículos, denominados "Quad", tinham tração nas 2 ou 4 rodas e um deles, possuía direção nas quatro rodas. O "Quad" suscitou o interesse do exército e a cólera da Bantam.
Os documentos internos da Willys consideram insignificantes as acusações da Bantam, sugerindo que os engenheiros da Willys tinham copiado suas idéias. Mas para ser leal a Probst, era preciso admitir que os protótipos Willys tinham um aspecto visivelmente similar ao do protótipo da Bantam. A similaridade não era fruto do acaso. Os técnicos da Ford e Willys, em Holabird, tinham a ampla oportunidade de estudar o modelo da Bantam testado. Fato este proporcionado pelo próprio exército, que lhes tinha dado livre acesso aos planos da Bantam.
O Protótipo Ford Pygmy
O protótipo da Ford, o "Pygmy" foi entregue em 23 de novembro de 1940. E visualmente os 3 protótipos eram muito similares.
Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 kg, não respeitando a exigência de peso, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 kg. O ponto forte da Willys era o motor que superava de longe a especificação do exército.
Isto no final das contas foi à vantagem do Willys quando o limite de peso foi aumentado: a força no Willys - motorizado pelo seu motor "Go Devil" de cilindrada maior - era o único que satisfazia as especificações de potência do Exército. Na realidade, os 60 hp do Willys não só excediam a potência exigida, mas ridicularizava os 45 hp do Bantam e o 46 hp do Ford. Tanto o motor, como 65% das peças do protótipo, foram testadas e colocadas à prova durante anos no Willys Americar, onde tiveram origem. Já os modelos da Bantam e Ford eram ao mesmo tempo, completamentes novos e diferentes dos produtos de linha desses fabricantes.
Com os três protótipos à disposição, o exército encomendou 4.500 veículos, sendo 1.500 a cada empresa, com o objetivo de testar os três em condições reais.
A encomenda era acompanhada de uma menção do exército, reconhecendo que a exigência de 600 kg não era razoável, muito menos realista, o que legitimava as primeiras objeções de Roos.
A nova especificação de peso era de 980 kg, ou seja, 110 kg a menos que o protótipo da Willys.
O primeiro modelo a entrar em pré-produção foi o Ford GP, que também foi o mais produzido, a Ford acabou construindo 4.456 unidades. Ao contrário da convicção popular, GP não representa "Propósito Geral".
O Primeiro Jeep ® de produção, o Ford GP
GP era um termo criado pela engenharia da Ford, "G" para veículo de contrato do governo e "P" para Carro de Reconhecimento com 80 polegadas de entre eixos. Do três modelos iniciais do Jeep ®, o Ford tem mais unidades restantes; são conhecidos aproximadamente 200.
O Bantam BRC 40, o Bantam de produção
Na Bantam o modelo de pré-produção foi chamado de BRC-40. O total produzido foi de 2.605 unidades. O último automóvel construído pela Bantam foi um Jeep ® BRC-40 em dezembro de 1941. Menos de 100 BRC-40 sobreviveram.
O Quad deveria entrar num regime, para que a Willys pudesse obter a encomenda do governo.
"O problema com o qual eu me confrontava", conta Roos, "era o de saber se devíamos ou não redesenhar nosso protótipo para responder aquela especificação de peso. E também se devíamos continuar com nosso motor ou comprar um motor Continental, como fazia a Bantam. Mas sabíamos, por meio dos relatórios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, potência e dirigibilidade dos nossos veículos".
A evolução do Willys Quad, o Willys MA, o primeiro Jeep ® Willys de produção
Roos decidiu que o motor era muito precioso para ser mudado. Assim, com auxílio de seus colaboradores, desmontou completamente o veículo. O peso de cada peça foi avaliada, para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Roos e seus homens foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos, que eram mais longos que o necessário, e eliminar todos os excessos de metal existentes. Quando o novo veículo foi montado novamente, pesava 200 gramas a menos que o valor especificado.
Dos modelos de pré-produção o Willys MA é o menos comum, só aproximadamente 30 são conhecidos dos 1.553 construídos.
A entrega dos 4.500 veículos começou em julho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de pré-produção, o exército decidiu-se por padronizar apenas um. Foi selecionado o modelo da Willys, incorporando algumas das características dos modelos da Bantam e da Ford, julgadas superiores.
O Jeep ® Willys MB Slat
Levando em conta a pequena produção da Bantam, sua situação financeira e as vantagens do veículo da Willys; o contrato do Exército foi vencido pela Willys.
O primeiro contrato foi para 16.000 veículos (125 ao dia).
Como o Departamento de Guerra exigia a fabricação de um número grande de veículos num tempo relativamente curto, a Willys concedia para o governo dos Estados Unidos uma licença de não exclusividade, permitindo que outra companhia fabrica-se o veículo usando as especificações da Willys.
Seguindo este acordo, a Willys forneceu para a Ford Motor Co.todas as especificações. Então a Ford recebeu a primeira encomenda de 15.000 veículos.
O Jeep ® Ford GPW
Os primeiros 25.808 Willys MB usaram uma grade de aço soldado, bem parecido com o design do Ford GP, esta é a principal diferença entre outras dos Willys MB seguintes. Aproximadamente 200 Willys MB Slat sobreviveram até os dias de hoje.
Durante Segunda Guerra Mundial, Willys e Ford atenderam mais de 700.000 encomendas, com a Willys fornecendo mais de 368.000 unidades. Todos os modelos são similares, o modelo da Willys é chamado de Willys MB e o modelo da Ford chama-se GPW, mas, a maioria de suas peças são intercambiáveis. Algumas versões como anfíbios, ambulâncias, pára-quedista, trator e meia lagarta também foram construídos.
O Jeep ® Willys MB
A importância do Jeep ® durante a Segunda Guerra Mundial é um fato incontestável. Tanto que o General George C. Marshall considerou o Jeep ® como "a maior contribuição da América à guerra moderna".
O correspondente de guerra Ernie Pyle caracterizou o Jeep ® deste modo. "Eu acho que nós não poderíamos continuar sem o Jeep ®. É fiel como um cachorro, forte quanto uma mula e ágil como uma cabra. Constantemente leva o dobro para o que foi projetado e ainda se mantém andando ".
O Jeep ® serviu em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial se tornaram uma parte vital de toda a ação em terra. Eles foram usados como veículos de reconhecimento, pick-up, para comunicações telefônicas, transportar feridos e como táxi para levar os Comandantes, Generais, Primeiros-Ministros e Presidentes.
Gravura do Jeep em 'Guerra'
Transportaram de tudo, metralhadoras, canhões de 37 mm, munição, cabos, lixo... dos pântanos tropicais da Nova Guiné as gélidas regiões da Islândia. O Jeep ® eram usado por todos os militares americanos e grandes números foram também enviados às Forças Aliadas do Canadá, Inglaterra, Austrália e Nova Zelândia.
Eles eram engradados e transportados, desmontados e montados, modificados e convertidos, moviam-se por mar, trilhos, estradas e ar. Tripulações de transporte poderiam carregar um veículo Jipe completo em um avião de carga C-47, pois eles precisavam estar fácil e rapidamente na linha frente, onde eles eram mais necessários.
O Jeep ® Anfíbio, o Ford GPA
Junto como com o contrato do GPW a Ford recebeu um contrato para fabricar o anfíbio GPA, principalmente em reconhecimento da grande capacidade de produção da companhia. Mas desenvolvimento e teste foram apressados, havia numerosos atrasos no processo de produção, e o resultado era menos manobrável que o trabalho exigia. Apesar disso, 12.778 GPA foram construídos, com um casco cercando um interior semelhante ao do GPW, e uma saída de força para a hélice.
De onde veio o nome Jeep ®? Embora ninguém realmente tenha certeza, há muitas teorias.
Algumas pessoas dizem que o nome Jeep ® veio da pronuncia do anacronismo da sigla G.P., termo criado pela engenharia da Ford.
Outra explicação, de acordo com o Coronel A.W. Herrington, é que o nome era usado em Oklahoma já em 1934 para designar um caminhão equipado com equipamento especial para perfurar poços de petróleo.
Outros reivindicam que o veículo foi chamado de Jeep ®, em referência ao personagem "Eugene o Jeep" da história em quadrinhos do Popeye de 1936 por E.C. Edgar. Eugene o Jeep, era um pequeno animal de olhar diabólico com o poder de viajar entre dimensões e resolver todos os tipos de problemas.
Outra versão ainda, é a de Irving "Red" Haussman, o piloto de teste da Willys que testou o primeiro modelo e pegou o nome Jeep ® que alguns soldados do Campo Holabird tinham usado. Logo após, Red fez uma demonstração para um grupo de Washington, D.C. No grupo tinha Katherine Hillyer, repórter do Washington Daily News que escreveu um artigo sobre o veículo, que foi publicado em fevereiro de 1941 com a legenda da fotografia, "Jeep Escala Degraus do Capitólio". Esta foi talvez a primeira referência ao nome Jeep ® pela mídia.
Qualquer que for a origem do nome Jeep ®, a marca Jeep ® se tornou uma das mais reconhecidas marcas no mundo.
Hoje, existem muitos documentos oficiais, liberados ao longo dos últimos cinqüenta anos, com dados precisos sobre as origens do jeep, datas de produção, contratos do governo americano com os fabricantes, seção de veículos para outros países (Lend-lease), etc. Estes dados empilham farto material de pesquisa. Assim, fica difícil resumir em poucas palavras tudo que envolve a legítima história do jeep.
1 - "Teve um cara que inventou o jeep"...
Existe uma unanimidade no nome do projetista Karl Probst - da montadora American Bantam Car Company -como sendo o "inventor" do jeep, mas seu maior mérito foi ser o pioneiro e grande colaborador para dar forma ao veículo que o exército americano queria ver fabricado.Houve uma concorrência do Servíço de Intendência do exército americano, aberta à 135 fabricantes de veículos, em junho de 1940, quando a guerra na Europa já mostrava a necessidade de reequipar as forças armadas americanas, na eventulidade da entrada no conflito.
As imagens dos veículos alemães em ação na Europa - em especial o pequeno e ágil Kübelwagen, serviram para os militares americanos criarem uma "lista de desejos" para o desenvolvimento de um novo veículo leve de transporte de pessoal, com tração nas quatro rodas, de fácil fabricação em massa, capacidade para três passageiros e eventual armamento leve, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima ao redor de 80 Km/h, entre outras características. A fábrica de veículos Bantam foi a única a responder prontamente ao pedido do exército americano (depois, apenas a Willys e a Ford se manifestaram).
A Bantam esperava sair do buraco em que se encontrava, se ganhasse a concorrência. Então, Karl Probst foi chamado para ajudar no projeto pelo gerente da Bantam, Harold Crist. Probst conseguiu montar um veículo teste, em tempo curtíssmo, usando um motor Continental 4cil e peças de outros carros, como a transmissão e eixos do Studbaker Champion, além de outros componentes disponíveis, que permitiriam produzir o veículo em linha de montagem. O câmbio já era o mesmo que seria usado no jeep posteriormente. Assim foi que, sendo a primeira a apresentar um modelo de veículo em tempo de ganhar a concorrência, a Bantam ficou com a fama de ser a inventora do jeep.
O Bantam MK II, igual ao MK I criado por Karl Probst.Em verdade, o jeep como ficou conhecido nos dias de hoje não era lá muito igual ao protótipo da Bantam. O exército americano usou esse protótipo para fomentar uma "saudável" disputa entre outras fábricas que pudessem produzir esse utilitário em massa. As concorrentes apresentaram algo parecido com o veículo que a Bantam havia feito, semanas depois - o Willys Quad chegou um mês e meio depois do Bantam. O Ford Pigmy, muito depois. É fato que estes veículos eram muito similares, em especial por serem baseados na tal "lista de desejos" criada inicialmente pelo exército americano.
Depois dos poucos modelos-teste fabricados pelas três concorrentes na disputa pela primazia da fabricação em massa do veículo (o Bantam Mk II teve setenta unidades, alguns poucos Willys Quad e Ford Pigmy foram feitos), as três montadoras (Willys, Ford e a Bantam) produziram uma linha de veículos teste de cada modelo, aprimorados dos protótipos iniciais, entregues ao exército americano para uso e avaliação rigorosa. Esses modelos são da fase conhecida hoje como pré-produção do jeep. Foram cerca de 2500 BRC-40, 1500 MA e 1500 Ford GP. Nesta fase de testes, o Willys MA foi franco favorito.
O fato é que o projeto do jeep - que ainda nem era chamado assim - foi sendo aprimorado até chegar no modelo fabricado em massa pela Willys - que ganhou a concorrência, à partir de novembro de 1941.
Willys Quad, protótipo da Willys, cópia do MKII? FORD Pigmy, protótipo da FordUm dos pontos positivos que levou a Willys a ganhar a concorrência foi o seu motor, apelidado de "Go Devil", de 64hp, que superou todos os outros em performance.
A Ford criou a tão conhecida grade dianteira estampada, com nove aberturas, que foi adotada na linha de montagem da Willys, no lugar da trabalhosa grade de grelha dos modelos 41.
Karl Probst acabou sendo o único nome na lembrança dentre os muitos anônimos que participaram da criação do "mito" jeep, em especial, pelo fato de ter acusado o exército americano de ter "roubado sua idéia" e apresentado seus desenhos às outras fábricas concorrentes.
O Bantam BRC-40 da fase pré-produção O Willys MA da fase de pré-produção do jeep Ford GP, também da fase de pré-produção do jeep2-"O nome "jeep" vem de GP em inglês..."
A idéia mais genérica sobre o nome jeep sendo a pronúncia da sigla "GP" em inglês (pronuncia-se "djí-pí"), como abreviatura de "General Purpouse" (termo que significa "uso genérico"), não tem bases documentais. Essa versão é popular pela facilidade em explicar as letras usadas pelo Servíço de Intendência do exército americano, que dava nome ao veículo Ford GP.O fato: na sigla "GP", o G era código interno da Ford para "governement" e P, para "Wheel Base: 80"( distância entre eixos de 80 polegadas), de acordo com documentos oficiais. Também explicam o P para "personal" (transporte de pessoas), sem base documental. O nome oficial do jeep era "Truck 1/4ton Command and Reconaissence Light Vehicle" ( caminhão de 1/4 de tonelada leve de comando e reconhecimento ), longe de ser assim chamado vulgarmente.
Num curto momento, tentaram chamar o novo veículo de "Peep" (xereta), para explicar o papel de carro leve de reconhecimento e observação. Ainda antes do popular nome jeep, o veículo era chamado de "quarter ton truck". A Ford teve que denominar seu modelo - fabricado sob licença da Willys - como Ford GPW, sendo G de Government, P para distância entre eixos de 80pol e W de "Willys Patent", já que a Willys autorizou a Ford a fabricar o veículo depois de precionada pelo governo.
Eugene the Jeep
Eugene the Jeep Este trator se chamava jeep...Não pelo fato do Sr Henry Ford ser um louco obsessivo, mas pelo simples fato da Ford garantir uma peça inteiramente grátis, no caso de suas peças apresentarem defeito de fabricação. Muita gente desconhece essa informação.
4-"Os jeeps eram lançados de pára-quedas..."
Esse é um dos fatos mais errôneos sobre o uso do jeep. NENHUM jeep JAMAIS foi lançado de pára-quedas operacionalmente. Durante a Segunda Guerra, jeeps usados em operações aerotransportadas nos pelotões de pára-quedistas eram embarcados em aviões de carga ou enormes planadores, onde só cabia apenas um jeep. Para esse fim, acabavam sendo alterados em várias partes, para diminuir seu peso e dimensões e então caber no exíguo espaço dentro destes aviões. Assim, cortavam-se partes do pára-choque dianteiro, retirava-se o pára-brisas, realocava-se o pneu estepe da traseira para a frente do capô, etc. É apenas sensato entender que era impossível atirar um jeep de pára-quedas sem que ele se estraçalhasse todo ao bater no solo ou até mesmo explodisse com a gasolina do tanque... Nenhum jeep foi lançado de paraquedas operacionalmente durante a Segunda Guerra.Numa única ocasião documentada, em 1947, o Exército Britânico lançou um Jeep de pára-quedas para avaliação de resulatados, que não foram encorajadores.
Sendo assim, vamos ajudar a por um final na história de que qualquer jeep podia ser lançado de para-quedas. Até poderia, mas coitado do jeep!
veja o que aconteceu na tentativa... 5 - "Os jeeps da Segunda Guerra são de 1942..."
Um raro registro de um Ford GP(1941) numa parada do exército em São Paulo, no ano de 1942...Logo, uma grande quantidade de material americano começava a chegar para uso de nossas forças armadas, também por via marítima, estando o jeep entre estes. Há relatos de alguns raríssimos Willys MA (sem registro) e "Slatt Grill" ("grade de grelha"), raríssimos Ford GP (sem registro) e Bantam BRC-40 (ao menos um exemplar existente), todos estes fabricados em 1941, estarem entre as primeiras unidades que chegaram ao Brasil. Estes modelos da fase de pré-produção, foram enviados para muitos países (Inglaterra, Rússia, China, Brasil). Muitos jeeps da produção do período da guerra (de 41 à 45) também foram comprados pelo Brasil nos anos seguintes ao conflito, como excedente de fabricação americana ("war surpluss").
6-"Ainda se encontram jeeps encaixotados, abandonados em bases americanas..."
Esta foto é o mais perto que você vai chegar de um jeep no caixote...7-"Meu jeep foi usado em combate na Segunda Guerra..."
99,9% improvável. A não ser que haja uma evidência muito clara na originalidade deste veículo, como marcações, placas de identificação originais ou mesmo alguma foto comprovatória. O Brasil trouxe muitos dos veículos usados pela FEB na Itália, que se misturaram aqui com a grande quantidade de material recebido dos EUA no pós-guerra (chamado de "war surpluss", ou excedente de guerra).Além disso, muitos veículos militares foram alterados de sua numeração original ao serem "descarregados" (termo para retirada de serviço operacional), vendidos ou sucateados, sendo praticamente impossível saber ao certo seu período de produção ou número de contrato.
São muitas histórias de Dodges usadas pelo Vargas ou jeeps usados pelo Mascarenhas que, uma vez reunidos, lotariam um estacionamento de shopping. Pura balela. O jeep do general Mascarenhas, batizado de Liliana, está no Museu Conde de Linhares no Rio, mesmo sem evidências de que é exatamente o mesmo que foi usado na guerra ou uma caracterização.
8-"Os jeeps tinham um purificador de água..."
Trata-se de um mal entendido. Acontece que os primeiros jeeps que foram enviados para uso das forças inglesas no Norte da África, sofreram com as condições extremas de calor e falta d'água no deserto, já que o motor do jeep é refrigerado a água. Assim, foi inventado um aparato que captava a água que se expandia do radiador, com o calor gerado, indo para dentro de um compartimento cilíndrico preso na grade dianteira do jeep, nada mais que o atual vaso de expansão dos veículos modernos. A preciosa água do radiador durava um pouco mais com esse aparato.Havia um modelo grande, para uso no deserto, além de um segundo modelo menor.
Vaso de expansão na grade de um "jeep do deserto"A grande maioria dos jeeps não usava este equipamento, pois o motor do jeep funcionava melhor em climas amenos (o que não evitava problemas particulares nas baixas temperaturas de inverno, como congelamento do radiador, diferencial, etc).
Jeep dos "Ratos do Deserto", usado no Norte da ÁfricaJeep M38 ou MC
Produção para uso nos USA entre 1950 e até 1952 Pela Willys. Unidades adicionais, produzidas entre 1953 até 1955 para exportação. Observar que o Rádio nas versões do M38 ou M38 A1 estão sempre colocados do Lado Direito do VeículoCaracterísticas técnicas Motor
Baseado no mesmo motor dos Ford GPW / Willys MB 4 Cilindros, porém com pequenas diferenças internas, carburação melhorada e ignição blindada.
| Cilindrada | 2199cc |
| Potência HP @ 4,000rpm | 60hp |
| Torque @ 2,000rpm | 15,8Kgfm |
| Compressão | 6.48:1 |
| Carburador | Carter YS637S |
| Velas | AC-45 or Champion J-8 |
| Abertura de eletrodo | 0.030 in. (0.762 mm) |
| Torque de aperto da vela | 5-33 lbs. ft. (34-44 Nm) |
| Ordem de ignição | 1-3-4-2 |
| Rotação do distribuidor | Anti-horário |
| Abertura do Platinado | 0.020 in. (Prestolite) |
| Tempo de ignição | 5 graus BTDC |
| Rotação de Marcha Lenta | 600 RPM |
| Transmissão | |
|---|---|
| Caixa modelo | T-90. |
| Velocidades | 03 a frente + 01 à Ré. Sendo a primeira marcha não sincronizada. |
| Caixa tipo | Múltipla de 02 Velocidades (Normal + reduzida). |
| Diferencial | 5.38:1 |
| Pneus | 7.00 x 16 |
| Sistema Elétrico | Blindado de 24Volts |
Jeep M38 A1 ou MD
Características técnicas Motor
Hurricane (M38A1) 4 Cilindros F134-2 (CJ´s montados no Brasil de 1955 até 1957)| Cilindrada | 2199cc |
| Potência HP @ 4,000rpm | 73 |
| Torque @ 2,000rpm | 15,8Kgfm |
| Compressão | 6.9:1 |
| Carburador | Carter YS950S |
| Velas | AC-45 or Champion J-8 |
| Abertura de eletrodo | 0.030 in. (0.762 mm) |
| Torque de aperto da vela | 5-33 lbs. ft. (34-44 Nm) |
| Ordem de ignição | 1-3-4-2 |
| Rotação do distribuidor | Anti-horário |
| Abertura do Platinado | 0.020 in. (Prestolite) |
| Tempo de ignição | 5 graus BTDC |
| Rotação de Marcha Lenta | 600 RPM |
| Transmissão | |
|---|---|
| Caixa modelo | T-90. |
| Velocidades | 03 a frente + 01 à Ré. Sendo a primeira marcha não sincronizada. |
| Caixa tipo | Múltipla de 02 Velocidades (Normal + reduzida). |
| Diferencial | 5.38:1 |
| Pneus | 7.00 x 16 |
| Sistema Elétrico | Blindado de 24Volts |
Versões
M38A1c - canhão sem recuo de 106mm.
M170 - Jeep Ambulância
Observar a maior distância entre eixos (101pol) para poder acomodar até três macas no interior do jeep. Utilizado como ambulância em muitos conflitos pelo mundo desde que entrou em serviço em muitos vários países.M38A1 "ATÔMICO"!
Durante os anos da guerra fria, o exército americano preparou o uso tático de armas nucleares de baixa potência (1 kiloton), para serem disparadas de canhões de 120mm montados em jeeps M38A1"D", para o provável cenário de guerra em território europeu (OTAN X Pacto de Varsóvia).O projeto "Davey Croquet" levava duas ogivas que podiam ser disparadas até 2km. No final dos anos 60, este projeto se mostrou inoperante e foi retirado de serviço, sem nunca ter disparado um tiro. Isso mostra apenas que o jeep chegou a ser usado como plataforma até para armas nucleares... Era disparar e sair correndo pra bem longe!
O M-38, M-38A1 e o CJ-3B
Com o fim da Segunda Guerra, a Willys continuou com a produção dos Jeeps, com a linha CJ (Civilian Jeeps). Entraram em linha de produção os CJ-2A, e CJ-3A, que tinham o capô baixo, com motor "Go Devil", além de uma porta de carga traseira e grade com faróis externos (ao contrário dos antigos MB e GPW). A plataforma do CJ-3A serviu para o jeep militar M-38, ainda com o motor "Go Devil" de 64HP. As diferenças entre os dois (CJ-3A E M-38) eram a voltagem (24V) e o distribuidor blindado. Foram construidos 61.423 M-38. Já em 1949, foi projetado um motor mais potente, com 72 hp e comando de válvulas de admissão no cabeçote, o famoso "Hurricane".O jeep foi todo redesenhado, com capô mais redondo para receber o novo motor, transmissão T-90 (3 marchas+ré), 72hp, 24v, distribuidor blindado para aguentar água, chassis mais robusto, etc. Foi o nascimento do M-38A1, que mais tarde virou o CJ-5, versão civíl. Nessa fase, a Willys estava sob propriedade da Kaiser Corp. Enquanto o M-38A1 era usado exclusivamente pelas Forças Armadas, a Willys lançou o CJ-3B, com o motor "Hurricane", que teve o capô aumentado na altura para recebe-lo. Esse Jeep foi chamado de "Cara de Cavalo" aqui no Brasil, que teve sua versão militar, conhecida como M-606, com o estepe na lateral traseira direita. O M-606 foi apenas exportado dos EUA. A partir de 1950, foram vários os modelos de jeeps sendo produzidos ao mesmo tempo, sendo: M38 entre 1950 e 1951 | M-38A1 entre 1950 e 1974(!) | O CJ3B entre 1953 e 1964 (há quem diga 1968)
O Mutt M-151 ou "Patinha"
(MUTT - Military Utility Tactical Transport)No meio dos anos 50, a Ford desenhou o M-151 para substituir o M-38A1 como veículo militar. Um desenho novo, com centro de gravidade baixo, suspensão com molas independentes e carroceria inteiríça, orientou vários protótipos, até a entrada em linha do M-151 nos anos 60. O motor era o Ford L142, 4cl, 2.3cc e os mesmos 72 hp e comando de válvulas na cabeça do Hurricane.
A suspensão com eixo móvel e molas independentes fez com que o M-151 tivesse a má fama de capotar fácil, o que não mudou com a tentativa de melhorias no M-151A1. Só em 1970, a suspensão foi toda remodelada, mas o então M-151A2 ainda tinha má reputação pelo fato da sua traseira ser muito leve. Nos anos seguintes, o M-151A2 foi fabricado pela Kaiser Corp e pela AM General Corp, mas com a carroceria ainda fabricada pela Fruenhauf and Budd. Até o início dos 80, foram fabricados 95 mil (!) "Patinhas" (apelido brasileiro para o M-151), em sua maioria pela AM General Corp. As versões do M-151 eram:
- M-107/108 - rádio
- M-718/718A1 - ambulância
- M-151A1C - canhoneira c/ um 106mm sem recúo
- M-151 - parabrisas bipartido.
- M-151A1 - parabrisas inteiro e suspensão traseira adaptada.
- M-151A2 - lanternas incorporadas à carroceria e suspensão traseira redesenhada.
Breve histórico do jeep anfíbio Ford GPA
Pouco depois do jeep entrar em produção em massa, já com a Willys e Ford produzindo simultaneamente o MB e o GPW, o Departamento de Defesa americano foi alertado pelos militares da necessidade de um veículo de 1/4 de tonelada anfíbio, que teria papel importante em operações de desembarque, já imaginadas nas ações tanto no teatro europeu como no Pacífico, com a entrada dos Estados Unidos na guerra. Assim, em fevereiro de 1942, começaram os trabalhos de transformar o jeep num veículo anfíbio. Este trabalho de criação e desenvolvimento coube a Ford (usando inicialmente o Gp e depois o GPW) e a firma Marmom Harrington (que usou o Willys MA), que colocaram seus protótipos em teste ao longo de alguns meses. O modelo da Marmom Herrington era o QMC-4 e o da Ford, o GPA. O modelo da Ford superou em performance o QMC-4 e foi o escolhido. Em abril, foi dado o ok para início da produção, que só começou em outubro de 1942, devido a problemas com ferramentas para fabricação. O protótipo Marmom Herrington usou o chassis do Willys MA. Era mais angulado O protótipo do GPA, já parecia com o modelo de produção.Não tinha o frisado lateral, mas o Ford estampado nas laterais da "proa".Fina ironia
A Ford desta vez ganhava uma concorrência, mas se utilizando de um veículo patenteado pela Willys (o GPW)...Desta vez, quem ganhou a concorrência para produzir o jeep anfíbio foi a Ford, que denominou o modelo como Ford GPA, sendo: G = government, P=dist. entre-eixos-80pol e A= amphibian.
A carroceria recebeu um reforço na forma de frisos prensados na chapa.
As diferenças entre os dois períodos de produção são muito sutis, sendo mais notáveis no painel (com menos placas de instrução no "early" e várias placas no "late"), chapeamento nas laterais (o "early" tinha apenas dois frisos nas laterais da "proa", o "late" tinha três), volante de baquelite nos 42 e raiado nos 43 e detalhes menores.
A capota restringia o uso do GPA, por isso, era raramente usada Conforme "test drive" do GPA pelo, comprovamos que o veículo é de fácil navegabilidade, mas um pouco limitado em matéria de off-road. Mesmo assim, o veículo atestou uma boa versatilidade, deixando atrás o rival alemão, Schwimmwagen 166, a versão "patinho na lagoa" do Kübelwagen, desenhado pelo engenhoso Ferdinand Porshe... O GPA é mais robusto e prático, mas o Schwimm é um belo exemplo de ergonomia (e tinha uma capota que funcionava)...
Muito se falou sobre o GPA como um projeto fracassado, mas ao que parece, seu uso foi superestimado. As operações em desembarques em praias exigiam muito da performance dele. Sua capacidade de carga e pessoal era limitada.
O já conhecido jipe russo GAZ, na versão anfíbia (pós-guerra).Entretanto, houve uma surpresa: o GPA foi um grande sucesso quando recebido pelo Exército Vermelho (os Estados Unidos mandaram boa parte da produção para os russos), que funcionou muito bem para cruzar rios nas ações das estepes russas e no Leste Europeu.
Ao fim da Segunda Guerra, os russos fabricaram o seu próprio jeep anfíbio, com melhorias no projeto original (melhores ângulos de ataque e saída). Certamente, os russos fizeram melhor uso do pequeno e valente Ford GPA e do seu conceito...
Nascimento
O primeiro Jeep® , o Bantam Pilot Desde o inicio da Primeira Guerra Mundial, o Exército norte-americano estava procurando por um veículo de reconhecimento para todo terreno, rápido e leve.A partir de 1938, quando o Oeste Europeu estava se transformando no palco de um grave conflito, o exército norte-americano fez chegar a todos os fabricantes de automóveis, informações de que fazia pesquisas sobre um veículo leve de reconhecimento, para substituir as tradicionais motos com side-car, usadas por mensageiros e em missões de reconhecimento.
Enquanto o exército estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M. Canaday levantou a possibilidade de se construir um veículo "mosquito". Após várias discussões e vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar "Barney" Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento de produto na Willys, que empreendesse os estudos iniciais de um veículo "mosquito". Esses estudos preliminares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da seção de planificação do estafe, em 22 de dezembro de 1939.
Os oficiais do exército foram nos dias 20 e 21 de junho de 1940 até a fábrica da Bantam, em Buter, Pensilvânia, para examinar um segundo projeto de veículo de reconhecimento, que também foi recusado por ser muito leve.
No inicio de 1940, porém, como o Eixo tendo vitórias na Europa e África do Norte, a necessidade para desenvolver rapidamente este veículo ficou ainda mais urgente. Em 11 de julho de 1940 o Exército aumentou a pressão, ao enviar um pedido a 135 fabricantes de automóveis. O pedido estipulava um prazo de entrega de um protótipo deste veículo em somente 49 dias e um total de 75 dias para a entrega de 70 veículos.
As especificações originais do governo eram as seguintes:
Veículo com tração 4x4 em aço estampado de fácil fabricação Para 3 passageiros e metralhadora .30 Peso Máximo: 600 quilos Carga Útil, de no mínimo: 300 quilos Potência do Motor, de no mínimo: 40 hp Velocidade máxima, de no mínimo: 80 km/h Entre Eixos Máximo: 2,1 m Bitola Máxima: 1,2 m Altura Máxima: 92 cm Distância Mínima do Solo: 16 cm Sistema refrigerante: Suficiente para permitir uma baixa velocidade contínua sem aquecer o motor.
Em seguida as especificações mudaram para:
Peso Máximo: 625 quilos Altura Máxima: 102 cm
A Bantam Car Company e a Willys foram as duas únicas companhias que responderam ao pedido do Exército. Porém, o prazo final de 49 dias era problemático para a Willys que pediu 75 para o protótipo e 120 para a entrega total. A Bantam só espera a definição do prazo final para trazer ajuda externa. Com os prazos mantidos a Bantam ganha o pedido.
Roos, da Willys, perdeu a concorrência, mas não estava disposto a abandonar seus estudos relativos ao tipo de veículo que o exército havia solicitado. Na oferta da Willys figurava a seguinte menção de Roos: "nenhum veículo digno deste nome pode ser construído com o peso específico de 600 kg".
Roos também expôs, ao Major H.J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de material em Camp Holabird, suas objeções referentes à data de entrega e às limitações de peso. Lawes sugeriu, então, que a Willys construísse seu próprio protótipo para os testes. O mesmo conselho foi dado a Ford Motor Co., que também tinha perdido batalha com a concorrência. Estava claro que o governo queria reunir o maior número possível de projetos. O plano de Roos consistia em construir um veículo o mais sólido possível, sem considerar a especificação de peso, tendo porém, sempre em mente essa exigência. A Willys conseguiu aprovar imediatamente os fundos necessários para o desenvolvimento de 2 protótipos.
O salvador da Bantam foi Karl Probst, um engenheiro de Detroit que tinha trabalhado para várias empresas automotivas. Recrutado no Comitê Aconselhador da Defesa Nacional encabeçado por William S. Knudsen (o presidente anterior da General Motors), Probst aceitou o desafio patriótico sem salário e foi trabalhar em 17 de julho de 1940. Em somente dois dias, ele tinha feito projetos completos para o protótipo Bantam, o precursor do Jeep ®. No dia 22 de julho, foi submetida à oferta da Bantam, completa com projetos deste novo veículo. A oferta reivindicava que o veículo satisfazia o limite de peso de 650 quilos, embora fosse realmente muito mais pesado.
O Protótipo Bantam BRC 60 (ou Mark II), o Bliz Buggy O Bantam BRC 60 (ou Mark II) - Bliz Buggy foi a primeira revisão do Bantam Pilot. Os 70 veículos foram assim distribuídos; 40 para Infantaria, 20 para Cavalaria e 10 para a Artilharia. O único restante conhecido, esta no Museu de Transporte do Exército Norte-Americano em Forte Eustis, Virgínia.
Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escritório de estudos da Willys. Supressos com a agilidade, resistência e com a linha compacta do veículo da Bantam, Rice retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo já trabalhava num protótipo, mas o que Rice tinha visto em Holabird tinha despertado algumas idéias novas.
O Protótipo Willys Quad Os documentos internos da Willys consideram insignificantes as acusações da Bantam, sugerindo que os engenheiros da Willys tinham copiado suas idéias. Mas para ser leal a Probst, era preciso admitir que os protótipos Willys tinham um aspecto visivelmente similar ao do protótipo da Bantam. A similaridade não era fruto do acaso. Os técnicos da Ford e Willys, em Holabird, tinham a ampla oportunidade de estudar o modelo da Bantam testado. Fato este proporcionado pelo próprio exército, que lhes tinha dado livre acesso aos planos da Bantam.
O Protótipo Ford Pygmy Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 kg, não respeitando a exigência de peso, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 kg. O ponto forte da Willys era o motor que superava de longe a especificação do exército.
Isto no final das contas foi à vantagem do Willys quando o limite de peso foi aumentado: a força no Willys - motorizado pelo seu motor "Go Devil" de cilindrada maior - era o único que satisfazia as especificações de potência do Exército. Na realidade, os 60 hp do Willys não só excediam a potência exigida, mas ridicularizava os 45 hp do Bantam e o 46 hp do Ford. Tanto o motor, como 65% das peças do protótipo, foram testadas e colocadas à prova durante anos no Willys Americar, onde tiveram origem. Já os modelos da Bantam e Ford eram ao mesmo tempo, completamentes novos e diferentes dos produtos de linha desses fabricantes.
Com os três protótipos à disposição, o exército encomendou 4.500 veículos, sendo 1.500 a cada empresa, com o objetivo de testar os três em condições reais.
A encomenda era acompanhada de uma menção do exército, reconhecendo que a exigência de 600 kg não era razoável, muito menos realista, o que legitimava as primeiras objeções de Roos.
A nova especificação de peso era de 980 kg, ou seja, 110 kg a menos que o protótipo da Willys.
O primeiro modelo a entrar em pré-produção foi o Ford GP, que também foi o mais produzido, a Ford acabou construindo 4.456 unidades. Ao contrário da convicção popular, GP não representa "Propósito Geral".
O Primeiro Jeep ® de produção, o Ford GP O Bantam BRC 40, o Bantam de produção O Quad deveria entrar num regime, para que a Willys pudesse obter a encomenda do governo.
"O problema com o qual eu me confrontava", conta Roos, "era o de saber se devíamos ou não redesenhar nosso protótipo para responder aquela especificação de peso. E também se devíamos continuar com nosso motor ou comprar um motor Continental, como fazia a Bantam. Mas sabíamos, por meio dos relatórios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, potência e dirigibilidade dos nossos veículos".
A evolução do Willys Quad, o Willys MA, o primeiro Jeep ® Willys de produção Dos modelos de pré-produção o Willys MA é o menos comum, só aproximadamente 30 são conhecidos dos 1.553 construídos.
A entrega dos 4.500 veículos começou em julho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de pré-produção, o exército decidiu-se por padronizar apenas um. Foi selecionado o modelo da Willys, incorporando algumas das características dos modelos da Bantam e da Ford, julgadas superiores.
Na Guerra
O Jeep ® Willys MB SlatO primeiro contrato foi para 16.000 veículos (125 ao dia).
Como o Departamento de Guerra exigia a fabricação de um número grande de veículos num tempo relativamente curto, a Willys concedia para o governo dos Estados Unidos uma licença de não exclusividade, permitindo que outra companhia fabrica-se o veículo usando as especificações da Willys.
Seguindo este acordo, a Willys forneceu para a Ford Motor Co.todas as especificações. Então a Ford recebeu a primeira encomenda de 15.000 veículos.
O Jeep ® Ford GPWDurante Segunda Guerra Mundial, Willys e Ford atenderam mais de 700.000 encomendas, com a Willys fornecendo mais de 368.000 unidades. Todos os modelos são similares, o modelo da Willys é chamado de Willys MB e o modelo da Ford chama-se GPW, mas, a maioria de suas peças são intercambiáveis. Algumas versões como anfíbios, ambulâncias, pára-quedista, trator e meia lagarta também foram construídos.
O Jeep ® Willys MB O correspondente de guerra Ernie Pyle caracterizou o Jeep ® deste modo. "Eu acho que nós não poderíamos continuar sem o Jeep ®. É fiel como um cachorro, forte quanto uma mula e ágil como uma cabra. Constantemente leva o dobro para o que foi projetado e ainda se mantém andando ".
O Jeep ® serviu em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial se tornaram uma parte vital de toda a ação em terra. Eles foram usados como veículos de reconhecimento, pick-up, para comunicações telefônicas, transportar feridos e como táxi para levar os Comandantes, Generais, Primeiros-Ministros e Presidentes.
Gravura do Jeep em 'Guerra' Eles eram engradados e transportados, desmontados e montados, modificados e convertidos, moviam-se por mar, trilhos, estradas e ar. Tripulações de transporte poderiam carregar um veículo Jipe completo em um avião de carga C-47, pois eles precisavam estar fácil e rapidamente na linha frente, onde eles eram mais necessários.
O Jeep ® Anfíbio, o Ford GPA De onde veio o nome Jeep ®? Embora ninguém realmente tenha certeza, há muitas teorias.
Algumas pessoas dizem que o nome Jeep ® veio da pronuncia do anacronismo da sigla G.P., termo criado pela engenharia da Ford.
Outra explicação, de acordo com o Coronel A.W. Herrington, é que o nome era usado em Oklahoma já em 1934 para designar um caminhão equipado com equipamento especial para perfurar poços de petróleo.
Outros reivindicam que o veículo foi chamado de Jeep ®, em referência ao personagem "Eugene o Jeep" da história em quadrinhos do Popeye de 1936 por E.C. Edgar. Eugene o Jeep, era um pequeno animal de olhar diabólico com o poder de viajar entre dimensões e resolver todos os tipos de problemas.
Outra versão ainda, é a de Irving "Red" Haussman, o piloto de teste da Willys que testou o primeiro modelo e pegou o nome Jeep ® que alguns soldados do Campo Holabird tinham usado. Logo após, Red fez uma demonstração para um grupo de Washington, D.C. No grupo tinha Katherine Hillyer, repórter do Washington Daily News que escreveu um artigo sobre o veículo, que foi publicado em fevereiro de 1941 com a legenda da fotografia, "Jeep Escala Degraus do Capitólio". Esta foi talvez a primeira referência ao nome Jeep ® pela mídia.
Qualquer que for a origem do nome Jeep ®, a marca Jeep ® se tornou uma das mais reconhecidas marcas no mundo.
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