O Jeep Civil
Já em 1942, antes da guerra da Europa ou do Pacífico acabar, a Willys-Overland reconheceu que os populares veículos Jeep ® podiam servir o mercado de civil. A frase "O Jeep ® em trajes civis" freqüentemente apareciam na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornal publicados na frente de batalha durante e logo após à Segunda Guerra Mundial.Desde o inicio, os veículos Jeep ® capturaram a atenção e admiração das pessoas em todos lugares. Eles serviram seus países na guerra na Europa e o Pacífico, e levaram uma vida surpreendente, enquanto ajudavam a derrotar o Eixo e a trazer paz ao mundo. No fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys continuou fiel ao seu lema de produção em vigor durante a guerra: "O sol nunca se põe sobre um Jeep ® Willys".
Outro anúncio das façanhas heróicas do Jeep ® na guerra, declarando "o poder e a força do versátil Jeep ® servirão a muitas necessidades nos anos de reconstrução à frente".
Propaganda da Willys Willys começou a promover a versatilidade do Jeep ® como veículo de entrega, trabalho e recreativo com citações como: "Quando eu voltar eu adquirirei um Jeep ®. Será um ótimo carro de entrega", "Um Jeep ® pode superar um grupo de cavalos para arar a terra." e "Não seria nenhuma ótimo ter um Jeep ® no lago depois da guerra? Você Jeep ® também está planejando?".
Titulo da Propaganda da Willys 
Com esse objetivo, a Willys-Overland produziu 22 protótipos do veículo civil, com o nome de CJ-1A ou "Civilian Jeep", a partir do primeiro modelo do exército.
O primeiro Jeep ® Civil, o Willys CJ 2a O nome Jeep ® deveria estar presente na porta traseira, nos vidros e no capô desses modelos. Mas no início da produção, a Willys-Overland ainda estava em disputa judicial sobre a origem do nome comercial Jeep ®, com a American Bantam Car Co. e com a Minneapolis Moline Power Implement Co, perante a Comissão Federal do Comércio. Desta forma, os modelos de produção do CJ2A saíram das linhas de montagem de Toledo, com o nome Willys. Um total de 214.202 CJ2A foram construídos.
Em 1949 é lançado o CJ3A. Muito similar ao CJ2A em aparência, mas com transmissão e caixa de transferência mais robustos. Um total de 131.843 CJ3A foram construídos.
Em 1950, Willys obtêm a Marca Registrada Americana para a marca Jeep ®.
Desde então, a propriedade da marca registrada Jeep ®, também registrada internacionalmente, passou da Willys-Overland para Kaiser, desta para American Motors Corporation e finalmente para a Chrysler, e recentemente com a fusão da Daimler-Bens com a Chrysler, para Daimler-Chrysler. Hoje, Daimler-Chrysler, possui mais de 1.100 registros para a marca registrada Jeep ® em todo mundo.
o Willys CJ 3bEm abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. Nos 16 anos de propriedade da Kaiser, instalações industriais foram estabelecidas em 30 países, e o Jeep ® foi comercializado em mais de 150 países ao redor do mundo fazendo do Jeep ® CJ um símbolo internacional.
o Willys CJ 5 No outono de 1965, um novo motor V-6 "Dauntless" foi introduzido como uma opção em ambos, no CJ-5 com entre eixos de 81 polegadas e no CJ-6 com entre eixos de 101 polegadas. Os 155 cavalos do motor quase dobrou a potência do motor padrão Hurricane de quatro cilindros. Foi a primeira vez que um Jeep CJ poderia ser equipado com um V6, mas, seria só o começo dos motores seis cilindros disponíveis que viriam nos anos seguintes.
o Willys CJ 6 A partir de 1972 a American Motors vendia os Jeeps com o tema, "com sendo mais forte que sempre". Todos os Jeeps CJs vinham equipados com motores AMC (antes muitos motores eram comprados da GM), e estava disponível para todos os modelos, os motores V8 com 304 até 401 polegadas cúbicas (infelizmente os motores V8 só equiparam os CJs até 1981). AMC equipou ambos, o CJ-5 e CJ-6 com eixos mais fortes, freios melhores e aquecedores/descongelantes de alta capacidade, com um novo tema para esta lenda, "Se um Jeep novo não o puder leva-lo lá, talvez você deva pensar duas vezes antes de ir".
o Willys CJ 7 
o Willys CJ 8, Scrambler Os primeiros freios a disco aparecem em 1977. Nos anos 50 e 60 os CJs eram considerados como veículos utilitários para o trabalho, mas a partir dos anos 70 cada vez mais a ênfase é de um veículo divertido e destinado ao lazer. Assim itens de conforto são progressivamente incorporados como; direção com assistência hidráulica, carpete e ar condicionado.
Já em 1970 apareceu um modelo mais luxuoso o Renegade. Em 1978 o luxuoso Golden Eagle e em 1980 o Laredo.
E o mais luxuoso CJ foi lançado em 1982 o Limited.
Muitos puristas do Jeep ® entende que o último Jeep ® verdadeiro foi o CJ-7 feito até 1986. Foram construídos 379.299 CJ-7.
Station Wagon
Propaganda do Jeep Willys-Overland Station Sedan Então em 1946, Willys-Overland introduziu o primeiro utilitário totalmente em aço da indústria automobilística. Extremamente funcional, alto e angular com um amplo espaço interno, apesar de seu pequeno comprimento. Estes veículos de tração em duas rodas e suspensão independente na dianteira, levavam até 7 passageiros e tinham uma velocidade máxima de 105 km/h.
Apesar de ser todo em aço estampado, o Jeep ® Station Wagon (que também tinha a versão Jeep ® Station Sedan) foi pintado em três cores para simular madeira. Usando a mecânica Jeep ® e a frente dos MB, foi projetado e desenhado para competir com wagons realmente feitas em madeira pelas três grandes fabricas de Detroit. Os bancos traseiros podiam ser retirados para maior volume de carga e o piso possuía proteção de ripas de madeira como as camionetas.
A diferença mais marcante entre o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Station Sedan é a posição do estepe, que no Jeep ® Station Wagon fica em posição vertical e no Jeep ® Station Sedan fica em posição horizontal.
Em 1947, chega o veículo de entregas baseado no Jeep ® Station Wagon, o Jeep ® Sedan Delivery. As diferenças básicas entre os dois é que Jeep ® Sedan Delivery não tinha janelas nas laterais nem os bancos traseiros e suas portas traseiras eram de abertura lateral, enquanto que o Jeep ® Station Wagon tinha portas traseiras que abriam para cima e para baixo.
O Jeep Willys-Overland Station Wagon A tração nas 4 rodas, ficou disponível como opcional nestes veículos em 1949 (e continuou até o fim da produção). Assim, o Jeep ® Station Wagon se tornou a precursora de uma linha de veículos que atualmente resultam nos atuais Jeep ® Cherokee, Jeep ® Grand Cherokee e no Jeep ® Liberty.
Jeep Willys-Overland Station Wagon Também em 1950 foi introduzida um nova grade frontal em cunha.
Logo da Kaiser JeepEste seria o começo da influência da Kaiser no futuro do uso esportivo de veículos 4x4, com a companhia iniciando uma extensa pesquisa e programa de desenvolvimento buscando ampliar os produtos Jeep ® nesta área.
Um novo motor 6 cilindros chega em 1954, o Super Hurricane, substituindo assim o 6 cilindros "Lightning".
Pequenas mudanças foram feitas na carroceria em 1960, como o para brisas em peça única.
O Jeep Willys-Overland Sedan DeliveryMuito práticos, o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Sedan Delivery teriam poucos concorrentes, mesmo atualmente, devido a sua grande capacidade de carga e grande volume interno.
No outono de 1962, quando a foi introduzida a nova série J, o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Sedan Delivery foram descontinuados.
No Brasil, este veículo veio pelas mãos da Ford. É a nossa conhecida Rural.
O Wagoneer
Propaganda da WagoneerA influência do controle da Kaiser sobre a renovação do Jeep começou a ser percebida em 1955.
Foram vistos os frutos do primeiro projeto no outono de 1962, quando a Jeep introduziu a nova série J com o Jeep Wagoneer. Como substituta do Jeep Station Wagon, este veículo era o primeiro que poderia ser chamado corretamente de veículo utilitário esporte, unindo o conforto de um veículo de passageiros as capacidades de um veículo fora de estrada. Entretanto, eram os mais caros veículos Jeep já construídos.
O nome Willys desapareceria 6 meses após o lançamento da série "J". Em março de 1963, uma declaração de Girad (vice-presidente da Kaiser Industries, S.A.), anunciava que a Willys Motors Inc. tornava-se, oficialmente, Kaiser Jeep Corporation. A mudança de nome não diminuiu o crescimento da linha Jeep.
O Primeiro Série J, o Cherokee Wagoneer Os modelos com tração nas 4 rodas apresentavam uma nova caixa de transferência com reduzida e um mecanismo simples de seleção. Mesmo sem oferecer a tecnologia "Shift on the Fly" dos Jeeps de hoje, que permitem engrenar a tração total em movimento, podiam passar para tração nas 4 rodas acionando uma simples alavanca, situada ao alcance da mão. Tinha então desaparecido o conjunto confuso, pouco prático e embaraçoso dos comandos antes associados à tração nas 4 rodas.
O Wagoneer achou um enorme mercado de compradores da construção, agricultura e militares, e desenvolveram um nicho de compradores comuns que procuravam um visual bonito, veículo todo terreno para pescar, esqui, caça, reboque e para aventuras no fora de estrada.
Em 1968 o motor V8 Vigilante opcional foi substituído pelo V8 Dauntless de 5.7 litros fabricado pela Buick.
Quando os Estados Unidos entrou nos anos 70, a empresa Jeep estava na aurora de um período de expansão, mas a Kaiser Industries não estava em condições de acompanhá-la. Assim, no dia 5 de fevereiro de 1970, a America Motors Corporation adquiria o controle da Kaiser Jeep Corporation, por 70 milhões de dólares.
Em 1971 foi o fim dos motores V8 fabricados pela Buick quando chegaram os V8 AMC de 304 ou 360 polegadas cúbicas (5.0 ou 5.9 litros).
O Jeep Wagoneer de 1972 incluiu o maior motor padrão em uma Station Wagon 4x4 com o motor AMC 6 cilindros OHV de 258 polegadas cúbicas (4.2 litros).
A Wagonner 1977Ele foi apresentado para a imprensa em Borrego Springs, Califórnia, no final de 1983 com a declaração de Joseph Cappy (vice-presidente de marketing): "Os estudos de mercado indicam que em 1985, mais da metade das vendas de veículos com tração nas quatro rodas será feita no segmento "compacto". Isso comparado aos 2% do total dos 4x4 que este segmento representava em 1978" e imediatamente recebeu críticas entusiasmadas.
CherokeeEra o único utilitário esportivo compacto oferecendo modelos de duas e quatro portas. Construído em monobloco em lugar de usar o tradicional chassi e carroceria. Motorizado com um motor básico de quatro cilindros de 2.5 litros e opcionalmente com um motor GM V6 de 2.8 litros. Uma transmissão manual de 4 marchas era o padrão no motor 4 cilindros e uma transmissão de 5 marchas era o padrão no 6 cilindros. Existia opcionalmente uma transmissão automática de 3 marchas para o motor 6 cilindros.
Cherokee O Jeep Cherokee (XJ), foi mais do que uma "success story" passageira, já que foi o único 4x4 a ser nomeado "O 4x4 do Ano" pelas três principais revistas norte americanas do segmento fora de estrada em 1984.
O sucesso da Cherokee superou a previsão de Cappy, de 1983. Mais de 70% das vendas de 4x4 eram de "compactos" em 1985.
A versão 4x2 é oferecida a partir de 1986, com limitado sucesso.
Em 1987, o motor AMC 6 cilindros em linha de 4 litros se tornaria o motor opcional, substituindo o V6 GM.
Os veículos Jeep entraram nos anos 90 mais forte que nunca. Em 22 de março de 1990, o milionésimo veículo Jeep XJ, "Uma Cherokee Limited", saiu da linha de montagem da fábrica de Toledo.
Apresentada na linha Wagoneer em 1973 a transmissão automática full-time (integral) Quadra-Trac® que permitia utilizar sempre a tração 4x4, mesmo em asfalto seco. Permitindo assim uma maior tração em todas as superfícies. Novamente era um lançamento inédito na indústria.
Em 1974 fica disponível o gigantesco V8 AMC de 401 polegadas cúbicas (6.6 litros).
Em 1980 é lançada a transmissão Selec-Trac, que uma transmissão automática full-time (integral), mas que permite também selecionar para o modo de tração 4x2.
Rebatizada em 1983 para Grand Wagonner, a Wagonner foi produzida até 1991, depois de quase 30 anos de vida.
A Cherokee
O Primeiro Série J, o Cherokee WagoneerOs modelos Cherokee Chief de 1978 e posteriores, tinham pintura em dois tons, pneus e rodas largas, ficando assim com uma aparência mais fora de estrada.
Três motores estavam disponíveis para a Cherokee até 1978, o 6 cilindros AMV de 258 polegadas cúbicas (4.2 litros), o V8 de 360 polegadas cúbicas (5.9 litros) e o V8 de 401 polegadas cúbicas (6.6 litros). Para 1979 o único V8 disponível era o de 5.9 litros.
Todas as Cherokees eram tração 4x4 parcial com rodas livres e alavanca de cambio 4 marchas no assoalho ou cambio 3 marchas na coluna de direção. Em 1979 a transmissão automática 4x4 Quadra-Trac® ficou disponível como opcional.
A Quadra-Trac® é uma tração permanente de tempo integral sem roda livre, seu único inconveniente era o maior gasto de combustível. A Transmissão Selec-Trac® é fornecida como opcional em 1980, e é um sistema melhor que a transmissão Quadra-Trac®, pois, permite a opção de tração 4x2, mas, é somente oferecida com transmissão automática.
Freios a Disco (só na frente) e direção com assistência hidráulica eram opcionais.
Cherokee 1987eA linha do modelo continuou praticamente inalterada nos anos 90, embora forem feitas muitas revisões e melhorias na Cherokee.
Marcando os 50 anos de veículos Jeep é lançado o novo motor 6 cilindros 4 litros (Power Tech Six), que desenvolvia 190 cv de potência.
Normalmente em todo novo mercado da Chrysler os veículos Jeep são os primeiros a serem oferecidos, assim o primeiro veículo com direção do lado direito construído nos Estados Unidos e exportado para o Japão em 1993, era um Jeep Cherokee.
O motor Power Tech Six 
Recentemente tornou-se disponível no Brasil uma versão com motor 2.5 litros de 4 cilindros Turbo Diesel.
A Grand Cherokee
No inicio dos anos 90 um novo modelo estava sendo criado para manter o Jeep no topo da hierarquia mundial.Nenhum modelo desempenhou papel mais importante que o designado ZJ pela Chrysler.
O ZJ era o oitavo novo programa da Jeep e o segundo veículo desenvolvido de acordo com o conceito de engenharia simultânea, criado na Chrysler ("Platform Team"). As equipes da Chrysler reuniam-se desde o inicio do projeto. Designers, Engenheiros, especialistas em produção, fornecedores e especialistas de marketing, eram requisitados para usar os seus talentos no desenvolvimento de um veículo completo.
O desafio da equipe Chrysler era criar um automóvel que representasse a nova referência para os 4x4 de lazer. O nome real do ZJ seria Jeep Grand Cherokee, e a clientela alvo seria um público de compradores de veículos tipicamente topo de linha, que estabeleciam freqüentemente seus critérios de escolha em função dos outros veículos que se encontravam em suas garagens (segurança, estabilidade, conforto, ...). Esses veículos eram, freqüentemente, veículos de luxo importados e de alto preço.
Quando foi apresentado para à imprensa, em 7 de janeiro de 1992, o novo Jeep Grand Cherokee estava destinado não somente a conquistar o mercado dos utilitários esportivos, mas também a torna-se o assunto principal das conversas, já que o presidente da Chrysler, Robert A. Lutz, dirigiu o primeiro veículo da fábrica Jefferson North até os degraus de granito, passando pelas janelas de vidro do Cobo Center, onde acontecia o Salão Internacional do Automóvel de Detroit. "Era justamente uma experiência infernal", declarou Lutz às centenas de jornalistas presentes. "Mas deveríamos prever isso, porque o Grand Cherokee é um veículo infernal!"
Pouco tempo depois do lançamento, a Chrysler constatou que o Grand Cherokee havia alcançado realmente o sucesso previsto: recebeu o título de "Veículo do Ano", da revista Motor Trend, o prêmio "4x4 do ano ", da revista Four Heeler e da revista Wheel & Off-road.
No entanto, como era imaginado, o Grand Cherokee atraiu um público diferente daquele de seus concorrentes. Atingiu a uma parcela significativa de proprietários de veículos importados e se tornou preferência absoluta entre as mulheres. Um público particularmente importante que optava cada vez mais em veículos deste tipo.
Traçado o objetivo de reafirmar a posição do Grand Cherokee como referência no mercado dos utilitários esportivos compactos, para o ano-modelo 96 o Grand Cherokee foi praticamente remodelado em termos de motor, chassis, sistema de direção, sistemas elétricos e eletrônicos e design interior. As novidades mais evidentes foram feitas na cabina, com a criação de um painel de instrumentos completamente novo.
As teclas e os comandos estavam mais bem posicionados para o motorista e ao alcance de sua mão, enquanto que a ergonomia geral tinha sido melhorada, o veículo ficou ainda mais seguro, passando a ter dois airbags de serie ("seamless" do lado do passageiro), e regulagem de altura dos cintos da frente e de trás.
Os requintes do motor foram valorizados no motor 6 cilindros de 4 litros e no sistema Quadra-Trac. O motor recebeu novos pistões em alumínio, um bloco mais rígido e um comando de válvulas revisado. O resultado final para o cliente foi um motor mais silencioso e com melhores respostas. O sistema Quadra-Trac melhorou para torna-se capaz de distribuir a potência entre a os eixos dianteiro e traseiro, conforme a demanda, de 0 a 100 %. Em condições normais, sobre pista seca, o sistema fornece 100% da potência ao eixo traseiro. Antes, a distribuição era de 50%. A flexibilidade expandida melhorou a capacidade de rodagem sobre pista e aumentou a tração em off-road.
O Wrangler
A imprensa americana mexeu com os sentimentos patrióticos quando informou que AMC estava planejando aposentar o venerável CJ.Afinal de contas, o CJ-7 era o descendente do Jeep que ajudou a ganhar a Segunda Guerra Mundial, e era tão americano quanto torta de maçã.
Foi feito abaixo assinado para a AMC manter o CJ em produção. Porém, quando o Jeep Wrangler (YJ) foi finalmente apresentado no inicio de 1986, toda a confusão diminuiu.
Como seu antecessor, o Wrangler é oferecido com dois tipos de tetos; um de lona e outro rígido ambos transmitindo o barulho e vento de fora. Mas elas são uma grande melhoria quando comparadas com as capotas dos CJs.
Internamente a maior mudança é no painel. É moderno! Além do velocímetro e tacômetro (conta giros), há quatro medidores adicionais e um relógio. O Santo Antônio é equipamento padrão, e o encosto do banco traseiro não oferecem nenhum ajuste (até 1987). O Wrangler é um sucessor merecedor do CJ.
O ano-modelo 1991, foi marcado pela reaparição de um nome do início dos anos 70: o Jeep Renegade 91, que constituía a forma mais bem acabada do Wrangler. Seu motor 6 cilindros de alta performance com 180 cv, disponível como opcional nos modelos Wrangler, era o mais potente de sua categoria.
O Wrangler continuou a ocupar quase a metade do mercado dos 4x4 pequenos nos Estados Unidos. Mesmo com uma imagem única e potente diante da concorrência internacional e registrando vendas recordes em 1994, os concorrentes começavam a enfrentar o desafio, com um número crescente de novos modelos.
A história de um bravo
Existem marcas e produtos cuja simples referência ao seu nome nos transmitem a idéia do que se trata. Podemos associar qualidades e virtudes a uma marca. Como por exemplo, podemos citar Coca-Cola, Gillette, Xerox entre outras. Assim como estas marcas, em qualquer parte do mundo a simples menção ao nome Jeep, leva as pessoas a associarem este nome aquele carrinho robusto, ex-combatente de guerra, sem conforto algum, mas muito corajoso e carismático.A aura criada em torno do Jeep teve início devido a sua participação na Segunda Guerra Mundial. É indiscutível a importância do Jeep neste conflito. Ele serviu em todas as frentes de batalha e se tornou uma parte vital de toda ação em terra. Foi utilizado como veículo de reconhecimento, transporte (metralhadoras, munição, alimentos, feridos) e outras funções que a necessidade criava, desde os pântanos da Nova Guiné as gélidas regiões da Islândia. A melhor descrição da importância do Jeep na Segunda Guerra Mundial é a do correspontente de guerra Ernie Pyle: “Eu acho que não poderíamos continuar sem o Jeep. É fiel como um cachorro, forte como uma mula e ágil como um cabrito. Constantemente leva o dobro de peso para o que foi projetado e ainda se mantém andando.”
O Nascimento do Jeep
A Primeira Guerra Mundial mostrou a necessidade de um veículo de reconhecimento leve, rápido, para todo o terreno, que substituísse as tradicionais motos com side car usadas por mensageiros. O Exército Norte-Americano, com o agravamento da Segunda Guerra Mundial, lançou este desafio aos fabricantes de automóveis. Em 11 de julho de 1940 foi enviado um pedido a 135 fabricantes para o desenvolvimento de um veículo que atendesse as seguintes especificações: veículo com tração 4x4, em aço estampado de fácil fabricação, capacidade para 03 passageiros e metralhadora .30, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima de no mínimo 80 Km/h, entre outras características.O prazo de entrega do protótipo era de 49 dias, e 75 dias para a entrega de 70 veículos. Somente a American Bantam Car Company e a Willys-Overland responderam ao pedido do Exército. A Bantam foi a única empresa que entregou o protótipo no prazo vencendo a Willys na concorrência. O protótipo da Bantam, o pequeno MK II (figura 1), foi entregue ao Exército em 23 de setembro de 1940 sendo submetido a duros testes em mais de 5.000 Km de estradas não pavimentadas. A conclusão final dos avaliadores foi: “este veículo demonstrou amplo poder e todos os requisitos para o serviço.” A American Bantam Car Company foi a empresa que criou o Jeep, ao contrário do que muitos podem pensar atribuindo este fato a Willys-Overland.
Figura 1 – Protótipo da Bantam MK IISegundo o Congressista I. F. Stone, a Ford estaria fazendo pressão junto ao Corpo de Intendência para introduzir alterações, especialmente no peso, nas especificações do Jeep. Segundo Stone a nova especificação de 980 Kg foi mudada para conveniência da Ford e afirmou que fontes bem informadas do Departamento de Guerra consideravam que o aumento de peso afetaria seriamente a utilidade do veículo nas funções a ele designadas. Um funcionário da Bantam comentou amargamente com Stone que teria que lastrear o carro com ferro gusa para torná-lo suficientemente pesado.
O modelo “Quad” da Willys necessitava de um “regime” para se enquadrar nas especificações do Departamento de Guerra. Delmar “Barney” Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento do protótipo na Willys, estava com um dilema, não sabia se devia ou não redesenhar o protótipo para se enquadrar nas especificações de peso. O motor era muito precioso para ser mudado pois era o ponto forte do protótipo. Com o auxílio de seus colaboradores o veículo foi totalmente desmontado e o peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Eles foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos que eram mais longos que o necessário e eliminar todo o excesso de metal existente. Após a remontagem do veículo o mesmo pesava 200 GRAMAS a menos que o peso estipulado.
Estes 4.500 veículos iniciais, cujo pedido foi aumentado no transcurso do prazo de entrega como exigência da Lei de Empréstimos e Arrendamento, foram considerados de pré-produção. O modelo de pré-produção da American Bantam foi chamado de BRC-40 (Bantam Reconaissance Car 1940) e foram construídas 2.605 unidades, existindo menos de 100 unidades atualmente. O veículo produzido pela Willys-Overland foi denominado de Willys MA (Model “A”), com 1.553 unidades, restando aproximadamente 30 veículos deste modelo. O modelo da Ford foi chamado de Ford GP, com uma produção de 4.456 unidades. Existe uma contradição em relação ao significado das letras GP. Muitos dizem que significa: General Purpose (veículo de uso geral). Outra corrente alega que foi um termo criado pelo departamento de engenharia da Ford onde a letra “G” significa veículo de contrato do Governo e “P” para carro de reconhecimento com 80 polegadas entre eixos. Restam ainda aproximadamente 200 unidades deste modelo.
Após a entrega dos primeiros grupos de veículos pelas três empresas finalmente foi possível realizar comparações úteis. Os testemunhos iniciais indicavam que os Jeeps da Willys eram superiores em desempenho graças ao seu potente motor “Go Devil”. Tinha a melhor aceleração e velocidade máxima de 118 Km/h com um consumo de 32 a 38 Km por galão (com velocidade de 32 a 80 Km/h). O veículo da Bantam, com seu aumento de peso perdeu em desempenho, mas ficou acima do modelo da Ford. O Ford GP foi considerado melhor em questões que nada tinham a ver com o desempenho tais como: a disposição da alavanca de mudança e do freio de mão, faróis e conforto dos passageiros. Estas características refletiam a longa experiência da mesma na produção de veículos de passeio.
Fazia-se necessário introduzir melhoramentos em todos os três modelos e o exército decidiu criar um veículo padrão. Foi selecionado o modelo Willys MA (figura 2) devido as suas características superiores em termos de motor e chassi, incorporando algumas características dos veículos da Bantam e Ford consideradas superiores. A padronização era exigida para que todas as peças de todos os Jeeps pudessem ser intercambiáveis, simplificando em muito a manutenção e o abastecimento de peças de reposição.
O carro da Willys-Overland que serviu de modelo para a fabricação de mais de 600.000 Jeeps durante a guerra foi designado como Willys MB Truck, ¼ Ton, 4x4, Command Reconnaissance (Caminhão Willys MB, ¼ tonelada, 4x4, veículo de reconhecimento).
Figura 2 – O escolhido: Willys MA Wiilys MB e Ford GPW
Sob a falsa alegação de que a American Bantam Car Company não teria capacidade de produção e sua situação financeira era delicada, o Corpo de Intendência do exército concedeu a Willys-Overland Motors, Inc. em 23 de julho de 1941 o contrato para fabricação do Jeep com um pedido inicial de 16.000 veículos.O modelo Willys MA sofreu as alterações solicitadas pelo exército e surgiu o novo modelo: Willys MB (Model “B”), agora com a forma do Jeep como se tornou mais conhecido no mundo (figura 3). Os primeiros MB, de 1941, possuiam a grade dianteira feita com barras de aço soldadas, parecendo uma grelha. Estes modelos ficaram conhecidos como Slatt Grill e foram fabricados 25.808 veículos, restando aproximadamente 200 unidades nos dias atuais.
Figura 3 – Willys MBA partir da metade de 1942 a Willys adotou a grade criada pela Ford, que era feita em chapa de aço estampada, mais fácil de ser fabricada. Não foram fabricados GPWs com grade de grelha, apenas Willys MB.
Apesar da exigência de padronização dos veículos produzidos pela Willys e Ford, existem pequenas diferenças que permitem reconhecer cada modelo. O chassis do Willys MB possue a barra transversal dianteira arredondada (tubular), logo abaixo do radiador. No GPW esta barra era quadrada (perfil retangular U invertido). O para-choque dianteiro do MB tinha apenas um buraco no centro (para passagem da manivela de partida manual), enquanto que o GPW possuía três furos, sendo um no centro (partida manual) e dois menores em cada lado. As tampas dos porta-ferramentas localizados na traseira do veículo eram lisas no MB e estampadas em alto relevo com um X nos GPW.
A produção do Willys MB e do Ford GPW foi até dezembro de 1945, com pequenas diferenças ao longo do período em que foram fabricados. Foram produzidos 640.000 veículos.
O Jeep Anfíbio
Bem no início do desenvolvimento do Jeep, o exército também desejava uma adaptação anfíbia do veículo. Mas as batalhas dos contratos e os problemas de produção acabaram desviando a atenção desta área interessante. Considerava-se que havia uma função valiosa para um pequeno anfíbio nos desembarques previstos para a África do Norte.Duas companhias foram encorajadas a produzir protótipos: a Marmon-Herrington e a Ford. Neste ponto a história se repete, o fabricante menor, depois de construir o melhor protótipo, foi excluído. O modelo-piloto da Marmon-Herrington (QMC-4) foi construído com a ajuda da Sperkman & Stephens, uma firma projetista de barcos de Nova York, mas quem levou o contrato foi a Ford devido a “sua maior capacidade de produção”.
O Ford GPA (G - Government P - distância entre eixos de 80 polegadas Amphibian), não foi um sucesso como o seu irmão terrestre. O desenvolvimento e testes do veículo foram feitos de forma apressada resultando num veículo que acabou não agradando aos militares. Apesar disso foram produzidas 12.778 unidades. O GPA, conforme ilustra a figura 4, era formado por um casco cercando um interior semelhante ao GPW e com uma saída de força para a hélice. O equivalente alemão do GPA, o Volkswagen Schwimmwagen, apresentava desempenho bastante superior, especialmente em terra, além disso era mais leve e mais curto.
Figura 4 – O Jeep Anfíbio – Ford GPAA origem do nome “Jeep”
De onde veio o nome Jeep? Existem muitas teorias a este respeito. Muitos acreditam que a pronúncia veio do anacronismo da sigla G.P (pronuncia-se gee pee), de General Purpose. Esta é a origem mais aceita por ser uma racionalização conveniente.Outra explicação de acordo com o Major E. P. Hogan em seu artigo na revista Quartermaster Review de setembro/outubro de 1941 é de que o termo Jeep era utilizado pelos mecânicos do exército para designar qualquer novo veículo motorizado recebido para testes.
Interessante também é a alusão que o nome teria sido herdado em referência ao personagem “Eugene, the Jeep” da história em quadrinhos do marinheiro Popeye (figura 5), de 1936. Eugene, the Jeep, era um pequeno animal com o poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. As semelhanças entre os poderes de “Eugene” e os caminhões de ¼ de tonelada do exército são bastante notáveis para que o nome fosse casualmente transferido para o veículo.
Figura 5 – Eugene, The JeepOs Jeeps Pós-Guerra
Em 1948 os militares desejavam substituir os jeeps da Segunda Guerra Mundial ainda em uso. Desde 1945 não era fabricado nenhum jeep. O jeep-padrão começava a dar sinais de superação e um novo veículo era necessário, mas não havia dinheiro para um projeto de tamanha envergadura. Devido as condições financeiras foi decidido pela revisão do Jeep MB.O modelo revisado foi denominado de M38, que não era muito diferente do MB. A principal modificação foi o aumento na capacidade de vadear águas profundas, para isto o M38 passou a contar com um sistema elétrico a prova de água de 24 volts (no MB era de 06 volts), peças especialmente vedadas e um sistema elevado de entrada de ar para o carburador. Esta versão passou a ter os faróis maiores, destacados na grade frontal. A grade frontal passou a ter 7 aletas de ventilação por causa do tamanho dos faróis (os MB possuiam 9 aletas e faróis embutidos).
Em 1951 a versão seguinte, M38A1 (figura 6), foi entregue aos militares. Era mais robusto e tinha um motor de 75 HP (este motor foi chamado de Hurricane) e corrigia deficiências do modelo M38. Foi produzido até o ano de 1963. Devido a alteração do motor, este modelo sofreu uma alteração do capô deixando-o parecido com os jeeps civis que podemos ver circulando em nossas ruas.
Figura 6 – O sucessor do famoso MB, o M38A1
Figura 7 - M151 - MUTTO Jeep Civil
Antes mesmo da guerra acabar a Willys-Overland percebeu que os populares veículos Jeep poderiam servir ao mercado civil. A frase: “O Jeep em trajes civis” aparecia com grande freqüência na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornais publicados durante e logo após a Segunda Guerra Mundial.A evolução do Jeep para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em 1944 foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep na agricultura, pois o mesmo teria sucesso garantido se usado como implemento agrícola, carro de trabalho, puxador de peso e além disto levar a família à missa aos domingos. Com este objetivo, 22 protótipos do veículo civil foram produzidos a partir do modelo militar e receberam o nome de CJ-1 (Civilian Jeep).
A partir destes protótipos foi lançado em agosto de 1945 o primeiro Jeep civil, o CJ2A ao preço de US$ 1.090,00. Os anúncios proclamavam: “Uma usina de força sobre rodas”. Possuía uma porta traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador de para-brisas automático, tampa do tanque de combustível externas e outros detalhes não disponíveis em seus antecessores militares (figura 8). Em 1949, foi lançado o modelo CJ3A, similar ao CJ2A, mas com uma transmissão e caixa de transferência mais robusta.
Figura 8 – O Jeep Civil – CJ2A
Figura 9 – CJ3B – o popular “Cara de Cavalo”
Figura 10 – CJ5 – o último modelo produzido no BrasilEste é apenas um resumo da história deste valente veículo que serviu aos Aliados, contribuindo para a derrota do Eixo e obtenção da paz no mundo (naquela época).
Referências Bibliográficas:
Jipe, O Indestrutível. D. Denfeld e Michael Fry. Ed. Renes Ltda. Classic Jeep – João Paulo Lopes (www.classicjeep.com.br) Clube de Veículos Militares Antigos do Rio de Janeiro (www.cvmarj.com.br) The Jeep. J. G. Jeudy e M. Tararine. Vilo Inc. Hail to the Jeep. A. Wade Wells. EMS Publications. All American Wonder – Vol I. Ray Cowdery. USM Inc. Sigma – História do Jeep (www.geocities.com/Pipeline/Slope/5497/mergulho/jeep.html)
Fonte: www.willysmb.com.br
História do Jeep
A produção militar de 1940 até 1946
Em uma nota de 1940, endereçada aos responsáveis pela Willys-Overland, o Coronel A. W. Herrington, da Companhia Marmon Herrington, mencionava as eternas controvérsias sobre a origem do veículo da marca Jeep. "As razões são óbvias", escrevia Herrington. "O prestígio do Jeep é um trunfo precioso para qualquer empresa ou pessoa que pretenda atribuir para si os créditos da inovação mais espetacular em 50 anos de história do automóvel".Contudo, isso talvez fosse uma diminuição na importância do que tinha sido o automóvel durante aqueles últimos 50 anos. A partir de 1938, quando o oeste europeu estava se transformando no palco de um grave conflito, o exército americano fez chegar a todos fabricantes de automóveis, informações de que faziam pesquisas sobre um veículo leve de reconhecimento, para substituir a combinação moto-side-car, tradicionalmente usada por mensageiros e missões avançadas de reconhecimento.
Respondendo a isso, C.H. Payne, da American Bantam Car Co., contatou oficiais do exército no verão de 1939 e apresentou um pojeto de onde nasceram três veículos de 580 kg cada um, que foram entregues em setembro de 1939. Depois de testados, todos foram recusados por não possuirem nenhuma utilidade militar.
Enquanto o exército estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M. Canaday, levantou a possibilidade de se construir um veículo "mosquito". Após várias discussões e, vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar "Barney" Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento de produto na Willys-Overland, que empreendesse os estudos iniciais de um veículo "mosquito". Esses estudos premilinares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da seção de planificação do estafe, em 22 de dezembro de 1939.
Foi a partir desses desenhos da Willys-Overland que surgiu o conceito original do veículo que o mundo inteiro, em breve, iria conhecer com o nome de Jeep. Um veículo polivalente, leve, bom de manobras e potente. Capaz de carregar armas e de assumir missões militares. O fator "transporte de armas" não tinha sido considerado por Bantam.
Em fevereiro de 1940, Barney Roos recebeu uma carta do Coronel A. W. Herrington, referindo-se ao "Howie Bellyflopper". Um pequeno veículo de quatro rodas onde o motorista deveria ficar deitado, a fim de obter uma baixa silhueta. Em 15 de março de 1940, Roos e J.W. Frazier, presidente da Willys-Overland inspecionaram esse veículo em Camp Benning, na Georgia. Tratava-se do primeiro exemplo concreto de um veículo de reconhecimento capaz de carregar armas. Embora tenha sido criado para alcançar os mesmos objetivos sobre os quais Barney Roos trabalhava desde o outono de 1939, o protótipo se mostrou muito rudimentar.
Em Fort Benning, Frazier e Roos discutiram com o General Walter C. Short sobre o avanço dos estudos da Willys-Overland, para conceber um novo tipo de veículo militar.
O retorno à Bantam
Os oficiais do exército foram até a feabrica da Bantam, em Butler, Pensilvânia, nos dias 20 e 21 de junho de 1940, para examinar um segundo projeto de veículo de reconhecimento, que também foi recusado por ser muito leve.O exército aumentou a pressão em 11 de julho de 1940, ao enviar um pedido a 135 fabricantes, para a entrega de 70 veículos. O veículo deveria ter uma série de normas que determinavam peso, capacidade de carga, tamanho e velocidade entre outros (ver quadro de especificação). O pedido estipulava ainda um prazo de entrega de 49 dias para o carro protótipo e de 75 dias para os 70 veículos.
A Bantam foi a única que se propôs entregar tanto o protótipo como os 70 veículos no prazo estipulado. A Willys-Overland foi a que menos tinha a oferecer, com uma proposta de 75 dias para a entrega do carro-piloto e 120 dias para a entrega total. Bantam ganhou o mercado.
Barney Roos, da Willys, perdeu a batalha com a concorrência mas não estava disposto a abandonar seus estudos relativos ao tipo de veículo que o exército havia solicitado. Na oferta da Willys figurava a seguinte menção de Roos: "nenhum veículo digno deste nome pode ser construído com o peso específico de 590 kg".
Roos também expôs ao Major H. J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de material em Camp Holabird, suas objeções referentes à data de entrega e às limitações de peso. Lawes sugeriu então, que a Willys-Overland cosntruísse seu próprio modelo para os testes. O mesmo conselho foi dado à Ford Motor Co., que também tinha perdido a batalha com a concorrência. Estava claro que o governo queria reunir o maior número possível de desenhos, interpretando suas especificações. Independente de uma guerra de concorrência, uma outra guerra, bem real, era desencadeada na Europa. O plano de Roos consistia em construir um veículo o mais sólido possível, sem considerar a especificação de peso, tendo porém, sempre em mente essa exigência. A Willys-Overland conseguiu aprovar imediatamente os fundos necessários para o desenvolvimento de dois protótipos.
A chegada dos primeiros protótipos
Em 23 de setembro de 1940, Karl Probst, brilhante engenheiro da Bantam, entregou um protótipo chamado "Blitz Buggy", em Camp Holabird. Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escritório de estudos da Willys-Overland. Surpresos com a agilidade, resistência e com a linha compacta do veículo da Bantam, Rice retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo já trabalhava em um protótipo mas o que Rice tinha visto em Camp Holabird tinha despertado algumas idéias.No dia 11 de novembro de 1940 os dois protótipos Willys-Overland foram entregues aos oficiais do exército em Camp Holabird. Os dois veículos, denominados "Quad", tinham tração nas 2 ou 4 rodas e um deles possuia direção nas quatro rodas. O Quad suscitou o interesse do exército e a cólera da equipe da Bantam.
Os documentos internos da Willys consideravam insignificantes as acusações da Bantam, sugerindo que os engenheiros tinham copiado suas idéias. Mas, era preciso admitir, que os protótipos Willys tinham um aspecto visivelmente similar ao protótipo da Bantam. A similaridade não era fruto do acaso. Os representantes técnicos da Ford e Willys, em Holabrid, tinham tido a ampla oportunidade de estudar o modelo da Bantam testado. Fato este proporcionado pelo próprio exército, que lhes tinha dado livre acesso aos planos da Bantam.
Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 kg, não respeitando a exigência de peso, mas era mais leve que o modelo Willys com 1090 kg. Contudo, o ponto forte da Willys residia no fato de ser a única a respeitar as especificações de potência impostas pelo exército. De fato, seu torque de 14,5 não só ultrapassava o exigido como derrotava literalmente o torque de 11,5 da Bantam e da Ford.
O motor "Go-Devil", da Willys, tinha uma cilindrada superior e desenvolvia mais potência. Tanto o motor como 65% das peças do protótipo foram testadas e colocadas à prova durante anos na Willys Americar, de onde tiveram origem. Já os modelos da Bantam e da Ford eram ao mesmo tempo, completamente novos e diferentes dos produtos de linha.
Com três protótipos à disposição, o exército encomendou 4.500 veículos, sendo 1.500 a cada empresa, com o objetivo de testá-los em condições reais. A encomenda era acompanhada de uma menção do exército reconhecendo que a exigência de 590 quilos não era razoável, muito menos realista, o que legitimava as primeiras objeções de Barney Roos. A nova especificação de peso era de 980 quilos, ou seja, 110 a menos que o Quad, protótipo da Willys. O Quad deveria entrar em um regime para que a Willys pudesser obter o mercado do governo. "O problema com o qual me confrontava", conta Roos, "era de saber se devíamos ou não redesenhar nosso protótipo para responder àquela especificação de peso. E também se devíamos continuar com nosso motor ou comprar os Continental, como fazia a Bantam. Mas sabíamos, por meio dos relatórios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, potência e dirigibilidade de nossos veículos." Roos decidiu que o motor era muito precioso para ser mudado. Assim, com o auxílio de seus colaboradores, desmontou completamente o veículo. O peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Roos e seus homens foram até o ponto de diminuir o tamanho de parafusos, que eram mais longos que o necessário e eliminar todos os excessos de metais existentes. Quando o novo veículo foi montado novamente, pesava 200 gramas a menos que o valor especificado.
A entrega dos 4.500 modelos começou em junho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de produção, o exército decidiu-se por padronizar apenas um. Foi selecionado o projeto Willys-Overland, incorporando algumas características dos modelos Ford e da Bantam, julgadas superiores.
Em julho de 1941, a Willys ofereceu condições mais vantajosas que a Bantam e a Ford, em um contrato tudo ou nada, para a produção de 125 veículos por dia, num total de 16.000 unidades. A pequena capacidade de produção da Bantam representava um incoveniente. Com isso, no decorrer do mesmo ano, o diretor da intendência militar, pedindo outras fontes de produção, exigiu que a Willys enviasse os desenhos de seu veículo à Ford para que a mesma cnstruísse 15.000 veículos. Durante a Segunda Guerra Mundial, A Willys e a Ford honraram mais de 600.000 encomendas de Jeep, sendo que a Willys forneceu mais de 368.000 unidades. A Bantam entregou somente 2.675 unidades que, em sua maioria, foram expedidas para a Inglaterra e União Soviética, conforme a lei "Lend lease". A produção dos veículos Bantam parou exatamente antes do ataque japonês a Pearl Harbor.
O enigma do nome Jeep
Quando a Willys-Overland começou a produzir efetivamente o seu veículo militar polivalente (classificado como MA e depois, em 1941, como MB), o nome Jeep torna-se seu sinônimo e em muito pouco tempo nome comum. Entretanto, a origem da marca Jeep é objeto de controvérsias, da mesma forma que a origem do próprio nome.Muitas pessoas afirmam que a palavra Jeep se origina da má pronuncia da abreviação de G.P. (General Purpose), que significa uso geral. GP foi o nome que o exército deu a este veículo de reconhecimento, com tração dianteira e capacidade de carga útil de 250 kg. Mas, segundo o Coronel A. W. Herrington, esse nome era utilizado em Oklahoma desde 1934 e designava um caminhão equipado com isntalações especiais para furar poços de petróleo.
Um outra origem possível do nome vem de um piloto de provas da sociedade Minneapolis Moline Power Implement Co. Os responsáveis por essa sociedade declaram que o Sargento James T. O'Brien, ligado à 109ª companhia, em Fort Ripley, participou de uma sessão de provas de veículos de 4 ou 6 rodas, criados pela Sociedade, em meados da década de 40. Ele teria chamado o veículo de Jeep, em referência ao personagem "Eugene the Jeep" de 1936, da história em quadrinhos Popeye, de E. C. Segar. Eugene the Jeep era um animalzinho esperto que tinha o poder de ir e vir a toda parte e de resolver todos os tipos de problemas.
A referência a Eugene the Jeep deu origem a um artigo no Washington Post, em 23 de abril de 1944. "Para a origem do monossílabo Jeep, parece que não há nem mistério nem controvérsia. A palavra apareceu pela primeira vez como nome genérico de uma criatura amável e exótica, de sexo indeterminado, introduzida em meados dos anos 30, naquela que se tornou uma história em quadrinhos muito popular".
Ainda a esse respeito, Irving "Red" Hausmann, piloto de provas da Willys-Overland, que dirigiu o primeiro veículo-modelo em Camp Holabird, afirmou: "é preciso fazer uma certa distinção no que se refere ao nome do nosso veículo. Senti muito orgulho ao dirigir o veículo que tínhamos desenvolvido e não gostei das pessoas confundirem-no com o Blitz Buggy, da Bantam, ou com o GP, da Ford. Por isso, adotei o nome que os soldados tinham usado em Camp Holabird."
Mesmo que Reid não tenha criado ou inventado a marca Jeep, ele pode ter sido o primeiro responsável por sua difusão na imprensa. Isso porque fez uma demonstração do veículo para um grupo de empresários em Washington, chamando-o de Jeep. Neste dia estava presente Katherine Hillyer, jornalista do Washington Daily News que, em seu artigo de 20 de fevereiro de 1941, escreveu a legenda: "O Jeep sobe os degraus do Capitólio", acompanhando a foto do veículo.
A importância dos Jeep durante a Segunda Guerra Mundial é um fato incontestável. Tanto que o General George C. Marshall considerou o Jeep como "a maior contribuição da América à guerra moderna".
O Jeep serviu em todas as frentes da Segunda Guerra: foi veículo de reconhecimento, pick-up e limosine de linha de frente. Serviu de carreta para metralhadoras, para porta-munições, transportou lixo, foi carregador de cabos e até taxi. Nas Ardenas, durante a batalha de Bulge (1944 / 45), os Jeep carregados de macas, transportando feridos, abriram caminho em direção às zonas seguras, diante dos blindados nazistas. Os Jeep rebocaram os canhões "antichar" (37 mm), das areias do Sahara, dos pântanos da Nova Guiné e das extensões nevadas da Islândia até os locais de combate. No Egito, os britânicos usaram uma patrulha de Jeep para atacar uma frota de petroleiros, a caminho das forças armadas de Rommel, na véspera da batalha de El Alamein. Já em Guadalcanal, os Jeep fizeram parte do combate com os marinheiros americanos.
O nome Jeep tornou-se tão forte que, em 13 de junho de 1950, a Willys-Overland registrou-o como marca nos Estados Unidos e no mundo. Hoje, Jeep é uma marca registrada da Chrysler Corporation.
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