Puma

P-018

O Começo

Motivado pelas corridas de automvéis, houve um grande interesse das grandes montadoras nacionais a promoverem os seus carros. Sabiam que colocar seus modernos automóveis em competições seria a prova definitiva da qualidade do produto. Então Willys, FNM, Simca e Vemag se apressaram em montar seus departamentos de competições, pois seria bom para o consumidor verificar o carro nas pistas para poder usá-lo nas ruas.
Foi nesse momento em 1964, que Jorge Lettry, chefe de departamento de competições da Vemag, trocou idéias com Rino Malzoni, um fazendeiro do interior de São Paulo que gostava de criar carrocerias esportivas para mecânicas existentes do mercado. Nessa época surgiu o Puma, numa pequena oficina de São Paulo, sendo o primeiro carro fora-de-série produzido do Brasil. Feito em fibra de vidro, era equipado com motor Vemag. Suas linhas lembravam a Ferrari já que se destinava às competições. Após grande sucesso nas pistas, ganhou as ruas conquistando especialmente os jovens que até hoje gostam desse carro por ter as suas linhas o formato de uma onda do mar. Ao estacionarmos o nosso Puma, se há alguma criança próxima, vem olhar o carro, demonstrando que seu desenho é sempre atual.
Em 1967 foram vendidas 125 unidades. Porém, mudanças no cenário automobilístico brasileiro começaram a ocorrer e uma delas foi a passagem do controle acionário da Vemag para a Volkswagen. Dessa forma, a Puma precisou escolher um outro conjunto mecânico para seus modelos. A escolha recaiu sobre o conjunto motor/câmbio/suspensão e plataforma do Karmann Ghia 1500. Afinal era uma mecânica confiável e com grande rede de assistência técnica. Mas a mudança resultou em um novo carro desenvolvido rapidamente e apresentado à diretoria da Volks em março de 1968, quando então foi lançado lançado no mercado o GT 1500. Era uma carroceria moderna e inspirada na Lamborghini Miura. Continuava um carro leve (640kg), custava o mesmo que dois Fuscas.
Em 1968 as vendas do GT 1500 foram de 151 unidades e em 1969, 272 veículos. Eram um sucesso, mas possuíam um motor de 60cv considerado fraco para o desenho do carro. Foi aí que a Puma começou a fabricar modelos com motores de maior cilindrada (até1800).
Quando a plataforma do Karmann Ghia parou de ser usada, foi utilizado então a do Brasília para servir na montagem dos Pumas. Novos comandos de válvulas(P1, P2 e P3) e câmbio com relações mais curtas foram implementadas. Em 1970, foi adotado o motor 1600 de série, quando então a Puma começou a fazer sucesso no exterior, exportando para a Europa, América do Sul e Estados Unidos, com alguns aperfeiçoamentos técnicos especiais. Assim, em 1970 foi lançado no mercado o GTE (exportação), que possuía qualidade melhor, com novas lanternas traseiras, lavador de pára-brisas, ventilação e opção de motores (1600 ou 1800) com dupla carburação (32 ou 40), além dos comandos P1, P2 e P3. O rádio e medidor de pressão do óleo também surgiram. Os modelos destinados a exportação ainda contavam com pisca alerta e duplo circuito de freios. Exportações: 1969 – 20 1970 – 15 1971 – 3 1972 – 59 1973 – 401 1974 – 13 1975 – 11 1976 – 28 1977 – 174 1978 – 441979 – 110 1980 – 157 Voltando no tempo ao que nos referimos das corridas, podemos ver a preparação de um Puma 1969 para as 12 Horas de Interlagos.
A preparação foi efetuada após o carro ter sido todo desmontado num revendedor em SP. O carro foi transformado de 1500cc para 1700cc, com taxa de 9:1 de compressão, sistema de lubrificação cárter seco, carburação dupla Webber 46, freio a disco, chegando a ultrapassar os 190km/h. Fotos gentilmente cedidas pelo preparador de motores, Fernando.

O Conversível

O primeiro modelo conversível foi apresentado no VII Salão do Automóvel com o nome de GTS (Spider), era o mesmo carro que o fechado, porém com reforços estruturais e capota flexível. Opcionalmente poderia ser equipado com capota removível de fibra de vidro. Preenchendo uma lacuna deixada no mercado pelo Karmann Ghia e pelo Interlagos conversíveis, o Puma GTS agradou totalmente. Apesar de seu preço situar-se entre o do Opala SS e do Dodge ChargerR/T, pouco tempo depois de seu lançamento surgiram filas de interessados na compra do GTS. Essa foi por sinal, durante muito tempo, uma condição para aqueles que desejavam comprar um Puma. Durante a década de 70, no mercado de usados os pumas eram os modelos com mais alto índice de valorização no mercado interno.

Puma Chevrolet

Em 1971 surgiu o primeiro protótipo do Puma GTO, conhecido como Puma Chevrolet, que possuía uma carroceria de fibra de vidro maior que o dos outros na qual foi montado um motor de 6 cilindros Chevrolet 3800cc. Foi a solução da Puma para conquistar espaço entre os Opalas e Dodges esportivos da época.
A versão definitiva, totalmente diferente do protótipo, e com o mesmo motor Chevrolet, porém com 4100cc, foi apresentado ainda com o nome de GTO, no Salão do Automóvel de 1972, esse modelo entrou em fabricação regular apenas em 1974 e era um dos mais caros automóveis nacionais. Nesse momento no Brasil já havia outro sério concorrente para o Puma, que era o Maverick GT. Os modelos GTE e GTS continuaram numa trajetória ascendente nos mercados nacional e internacional sendo até montados na Venezuela e África do Sul.
Em 1976 surgiram então modificações na linha GTE/GTS encurtando o chassis do Brasília ao invés do Karmann Ghia e foi desenvolvida uma nova carroceria, mais larga, e os poucos cromados foram eliminados e várias melhorias aconteceram. O Puma fechado foi dotado de janelas laterais. Mecanicamente os modelos, que já usavam os motores 1600 do Brasília ao invés do Karmann Ghia de 1975, permaneceram inalterados. A partir de 1975 com as proibições de importações de automóveis impostas pelo governo, com a gasolina mais cara devido à crise do petróleo, os modelos nacionais de grandes motores não faziam tanto sucesso, e surgiram vários modelos fora-de-série: Adamo, Laffer, Bianco, Farus, Santa Matilde, Ventura e o Miura. A partir de 1979 foi lançado o Puma GTB/S2, ainda utilizando mecânica Chevrolet 250S, com uma carroceria totalmente nova, de linhas mais suaves e retas que as GTBs anteriores.
No fim dos anos 70 começou o declínio da Puma. Apesar das vendas continuarem boas a empresa começou a passar por sérios problemas financeiros. Mesmo assim, idealizou e lançou um novo modelo em 1980. Era o P-018, nada mais do que um GTE reformado que usava suspensão da Variant II. Somente 28 modelos foram vendidos entre 81 e 84.
Em 81, os modelos tradicionais também foram modificados de estilo: novos pára-choques de borracha, novas lanternas de Brasília, e vários pequenos detalhes transformaram o GTE em GTI e o GTS em GTC. Infelizmente o destino da Puma estava traçado. Em 1984 quando a produção foi de 100 unidades (56 GTB, 32 GTC, 4 GTI, 6 P-018 e 2 Modelos desmontados para exportação) a Puma endividada, pediu concordata e suspendeu a produção. Em seguida uma empresa denominada Araucária Veículos continuou produzindo os Pumas, mas também a produção não foi adiante. Outra surgiu, Alfa Metais, também disposta a levar adiante o produto. Os modelos foram relançados como AMV(GTB), AM3(GTI) e AM4(GTC) com alterações de estilo. Mas entre 86 e 89 somente 36 carros foram montados e a empresa não continuou a produzí-los.
A empresa AMV passou também a produzir pequenos caminhões com motores MWM e cambio Clarck. Com a abertura do mercado interno no Brasil, vários carros comecaram a chegar com melhor desempenho e qualidade, ofuscando o brilho dos novos esportivos Puma, que acabaram deixando de ser fabricados em 1990. Pouquíssimas unidades do AMV e AM3 chegaram a ser fabricadas.
Em 1998 a Ford comprou os direitos sobre o nome Puma, afim de lançar um carro com esse nome. Os pequenos caminhões passaram então a trazer a marca AMV mas o emblema do Puma continua presente.

O GT Malzoni, com mecânica DKW de três cilindros

Homens arrojados desenvolveram o esportivo nacional mais famoso, bonito e original. Tudo começou quase na metade da década de 60, quando nossa indústria automobilística ainda engatinhava. Nossos carros eram originários de marcas americanas ou européias, idênticos aos que ainda eram -- ou já haviam deixado de ser -- fabricados lá fora. As competições faziam sucesso, apesar dos autódromos serem ainda muito rústicos e os eventos pouco divulgados no imenso território nacional.
A maioria das provas eram realizadas nos estados do Rio de Janeiro -- Guanabara, na época -- e São Paulo. No autódromo de Interlagos, na capital paulista, era realizada a famosa Mil Milhas.
Estes homens arrojados eram Jorge Lettry, que comandava na época o departamento de competições da Vemag, e o projetista Genaro "Rino" Malzoni, que mais tarde emprestaria seu sobrenome ao novo esportivo nacional. Juntaram-se a eles na empreitada Anísio Campos, piloto e designer, Luís Roberto Alves da Costa, Mílton Masteguin e Mário César "Marinho" de Camargo Filho, piloto da Vemag e possuidor de grande prestígio à época. Malzoni já tinha experiência com carrocerias originais feitas por ele usando chassis nacionais -- ele "encarroçava", vestia estruturas.
A decisão recaiu sobre o chassi e a motorização DKW-Vemag, de dois tempos, três cilindros e tração dianteira. Este conjunto já havia mostrado seu valor nas pistas, com os DKW altamente modificados. Dizia-se no meio automobilístico que estes carros recebiam elogios da Auto Union da Alemanha, pois ninguém -- nem os próprios alemães -- conseguia extrair tanta potência dos pequenos motores.

Vidro traseiro envolvente e quatro lanternas circulares, caracteres de estilo do Malzoni

No entanto, Jorge Lettry -- com quem o Best Cars Web Site conversou especialmente para este artigo -- contesta, afirmando tratar-se de puro mito os tais elogios: "Os alemães nunca deram a mínima bola para o assunto, pois também tinham a mesma potência".
A história de nosso grã-turismo começou em 1964, quando Malzoni fez o primeiro protótipo para as pistas com uma carroceria em chapas de metal. Foi feito em sua fazenda de cana-de-açúcar em Matão, interior de São Paulo. O sucesso nas corridas não demorou. Ganhou cinco provas em 1965. Sua estréia foi no Grande Prêmio das Américas, em Interlagos, e obteve o primeiro lugar entre os protótipos. Havia muitos desses "especiais" na época competindo, alguns com carrocerias bizarras.
Seus concorrentes eram os carros da Willys, principalmente o Interlagos, cuja versão francesa Alpine havia sido homologada para competições como carro de Turismo, um equívoco do organismo internacional -- a FIA --, segundo muitos. O objetivo, com o Puma, era justamente superá-los e aos FNM JK e Simca.
Utilizava nas pistas os motores Vemag mais fortes, embora nenhum deles chegasse à potência de 103 cv, com apenas 1.080 cm3, de um DKW de fábrica especialmente preparado para uma Mil Milhas. As fábricas na época faziam muita propaganda de seus carros nas competições, principalmente em revistas e jornais -- a televisão ainda não era um veículo de comunicação tão difundido como hoje.
Foi criada então a empresa Lumimari -- nome formado pela junção de Luís, Mílton, Marinho e Rino -- para dar inicio à produção em série. A carroceria, nitidamente inspirada na escola italiana, seria de plástico reforçado com fibra-de-vidro. O carro era pequeno, bonito e mais leve com o novo material. Tinha faróis carenados e logo abaixo ficava a grade oblonga, com frisos horizontais. A distância entre eixos passava de 2,47 para 2,22 metros. Rodas Mangels, com centro de aço e aro de liga leve, e limpadores em sentido contrário faziam diferenças. Seu primeiro nome era GT Malzoni.
Para a produção em série o motor, de dois tempos e três cilindros, tinha 981 cm3 e sistema de lubrificação automática Lubrimat, sem necessidade de mistura de óleo à gasolina no tanque de combustível. Sem o Lubrimat, a mistura era 97,5% de gasolina e 2,5% de óleo, ou 40:1. Com a bomba, passava a 60:1 em termos médios -- a vazão da bomba dependia de rotação e aceleração. Com potência de 50 cv a 4.500 rpm e apenas 890 a 900 kg de peso (o sedã pesava 1.000 kg), atingia velocidade máxima em torno de 145 km/h e acelerava bem para os padrões da época.
Em 1966, no V Salão do Automóvel brasileiro, era exposta a primeira evolução do GT Malzoni, o Puma GT. Suas linhas eram nitidamente inspiradas no Ferrari 275 GT. Seu desenho coube ao piloto-estilista Anísio Campos. Não tinha mais a simplicidade e o despojamento de um carro de corridas: o acabamento era luxuoso. No mesmo ano a pequena empresa tomava parte do Grupo Executivo das Indústrias Mecânicas. A razão social foi mudada para Puma Veículos e Motores Ltda. Em 1966 foram produzidos 35 Pumas DKW, número que chegou a 170 no ano seguinte.
Sua posição de dirigir era impecável, com alavanca de câmbio no assoalho trazendo a manopla em forma de pêra, mas mantendo o "H" do DKW-Vemag de alavanca na coluna: marchas ímpares em baixo e pares em cima, com a ré ao lado da segunda.
Ao que parece, Malzoni gostava mesmo de felinos, pois também foi o projetista do Malzoni-Onça, carro exposto no Salão do Automóvel de 1967 equipado com mecânica FNM e carroceria de linhas quase idênticas às do Ford Mustang. A grade dianteira o diferenciava deste; vinha dos Alfa Romeo.

Mecânica Volkswagen

Em 1967, a indústria automobilística nacional dava uma reviravolta, começando a se modernizar graças à incorporação de várias indústrias por marcas maiores e com novos conceitos.
A Vemag era absorvida pela Volkswagen. Nascia então um mito, um sonho para os brasileiros.
Era um carro que fazia sucesso por onde passasse. Pequeno mas vistoso, de linhas modernas, simples e elegantes.
Apesar da pequena produção, não chegava ao público a um preço alto demais.

Em 1967, a segunda geração do Puma: chassi, suspensão e motor 1.500 Volkswagen, linhas inspiradas no Lamborghini Miura que atravessariam duas décadas sem alterações profundas

Essa segunda geração do Puma teve a carroceria quase que inalterada até o final de sua produção. Era mais moderna e havia uma inspiração no desenho do superesportivo italiano Lamborghini Miura, obra do carrozziere Nuccio Bertone.
O novo Puma passava a utilizar chassi, suspensão e motor Volkswagen -- o boxer refrigerado a ar, posicionado na traseira, de quatro cilindros e 1,5 litro. O entreeixos foi reduzido para apenas 2,15 metros, o que lhe conferia grande agilidade nos trechos sinuosos. Como a maioria dos esportivos, era baixo, com capô longo e traseira curta. Logo após os vidros laterais, na coluna traseira, havia entradas de ar para a refrigeração do motor.
Já saía de fábrica com dois carburadores Solex 32 mm de corpo simples, em substituição ao carburador único de 30 mm, o que dava vida nova ao motor. As rodas eram de aço, 14 polegadas, e os pneus diagonais 7.35-14 -- algo grandes para o carro.
Não havia grade dianteira, obviamente. Os faróis continuavam a ter carenagem para acompanhar o desenho curvo, descendente para a dianteira, dos pára-lamas. O capô possuía um vinco, que começava junto às entradas de ar do habitáculo, finalizando na parte de baixo, onde se situava o logotipo cromado do felino que identificava o esportivo. Abaixo dos pára-choques também cromados e curvos, que acompanhavam a silhueta da frente, ficavam as luzes de direção. Estas, na primeira reestilização, passariam para o capô e ganhariam o conhecido formato redondo.
Sob o capô ficavam estepe, tanque de combustível e um reduzido espaço para pequenas bagagens. Os retrovisores externos eram cônicos e cromados. Apesar de equipado com calotas e rodas estampadas de ferro, o carro tinha aparência agressiva. Nas futuras versões ganharia rodas de liga leve de desenho exclusivo, com seis raios e o logotipo ao centro.
Era um carro para duas pessoas. O diminuto espaço atrás dos bancos era reservado para pequenos objetos. Como equipamentos de série possuía volante esportivo com três raios cromados e o aro revestido em couro, painel exclusivo com cinco instrumentos (incluindo conta-giros) e bancos reclináveis. O novo Puma era mais rápido que seu antecessor, tanto em velocidade final quanto em aceleração, e mais rápido nas curvas. Os acertos de suspensão realizados por Jorge Lettry deixaram-no neutro, ao contrário dos VW originais, famosos pela tendência sobresterçante, a de sair de traseira muito facilmente.
Em 1968 foram produzidos 151 esportivos e em 1969 a fabricação quase dobrou. No ano seguinte era exposto na Europa, numa feira em Sevilha, cidade famosa do sul da Espanha. Começava aí sua carreira internacional. No mesmo ano o motor passava a deslocar 1,6 litro e o modelo passava a se chamar Puma 1.600 GTE. Também eram oferecidos motores mais bravos, variando a cilindrada de 1,7 até 2 litros, o que o tornava muito interessante em termos de desempenho.

Europa, EUA, Canadá e países da América Latina importaram o Puma (na foto, na Finlândia), e a empresa sul-africana Bromer o produziu sob licença em 1973

Em 1971 a fábrica colocava nas ruas a versão spyder, o 1600 GTS. Era um conversível muito bonito, com capota de lona. Era oferecida também uma capota rígida como opcional, mas foi pouco aceita pelo público. Não era o primeiro conversível nacional, mas a única opção, pois o Karmann-Ghia não mais era fabricado nesta versão.
Esta capota, de vedação precária, foi motivo de muitas críticas por parte dos proprietários. Quando chovia era difícil dizer se havia mais água fora ou dentro.... A estrutura também merecia críticas: balançava bastante, principalmente as portas. O modelo fechado já era barulhento, principalmente nas versões com motor mais bravo -- ouvia-se o trabalho de respiração dos carburadores como se ele estivesse no habitáculo. Era difícil conversar em certa velocidade. Mas estes problemas foram amenizados no decorrer dos anos.
As cores eram berrantes, como verde-limão, amarelo, vermelho. E o aerofólio preto na traseira não era nada discreto. Este adorno, um tanto quanto desnecessário, não ficaria por muito tempo. Pesava no conjunto harmonioso do spyder.
A produção total dos esportivos elevava-se ano a ano, e em 1973 chegava à casa de 800 veículos. Em 1972 era exposto no salão do automóvel o Puma GTO, que mais tarde teria seu nome trocado para GTB. Na fase de testes o nome de código era P8. Usava o ótimo motor Chevrolet de 3,8 litros do Opala, com 125 cv (potência bruta). A carroceria ainda sofreria modificações importantes.

Com o GTB a Puma atingia um público mais exigente: com motor 4,1-litros do Opala, atingia 170 km/h, o que poucos carros faziam na época

Com o motor mais bravo o "Pumão" chegava a 190 km/h. Apesar de caro -- só custava menos que o Landau --, havia fila de espera

A velocidade máxima do GTB era de 170 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos. As únicas mudanças sofridas até 1978 seriam na grade e no motor, que passaria ao 250-S, com tuchos mecânicos em vez de hidráulicos e potência de 171 cv brutos (saiba mais), suficientes para 190 km/h. Nem este modelo, nem seu sucessor foram exportados.

Os microcarros

A Puma tentou também, sem sucesso, partir para o mercado de carros pequenos -- aliás, microcarros. O projeto era interessante e moderno: o Mini Puma, exposto no salão de 1974. Com linhas retas, frente bastante inclinada, ótima área envidraçada, dois lugares e carroceria de plástico, lembraria uma minivan... se este conceito já houvesse sido inventado.
O Mini teria motor de Daf, um pequeno carro holandês que foi o primeiro a apresentar transmissão continuamente variável, a Variomatic. O consumo, para os padrões da época, seria ótimo. Infelizmente não foi produzido, pelo alto investimento que necessitaria. Anos mais tarde, em 1982, o projeto de um minicarro sairia da gaveta outra vez: o modelo japonês Daihatsu Cuore seria fabricado sob licença. Também não vingou por causa das dívidas da empresa, "devido à má gestão de alguns sócios", diz Jorge Lettry.
Mas a produção de carros esporte ia bem, e em 1974 a Puma passava a fazer parte da Anfavea, entidade que reúne as grandes e poderosas fábricas multinacionais do país. No ano seguinte os carros-chefes GTE e GTS passavam a utilizar o chassi da Brasília. Com isso a carroceria ficava mais alta e larga, e o comportamento em curvas estava ainda melhor. Externamente a lateral era mais moderna, pois as entradas de ar na segunda coluna passavam para o capô traseiro e cediam lugar a vidros. O carro ganhava em visibilidade.

Duas tentativas de produzir um minicarro: o Mini Puma, em 1974 (foto), com desenho monovolume e motor holandês Daf, e uma versão brasileira do Daihatsu Cuore, em 1982. Nenhum chegou à produção em série

Para torná-lo mais exclusivo, o leque de opcionais para o conjunto mecânico era muito variado: motores de diversas cilindradas, coletores e comandos de válvulas especiais, caixas de câmbio com várias combinações de relações, destacando as P1 e P2, muitas opções de carburadores, com distintas regulagens, e filtros de ar especiais.
Em 1979 a fábrica lançava o GTB reestilizado, chamando-o de Série 2 ou S2. Era mais harmonioso, moderno e bonito que o modelo de 1972: quatro faróis redondos, grade preta com frisos horizontais, frente mais baixa e pára-brisa e traseira mais inclinados. Detalhe interessante eram os limpadores de pára-brisa, escondidos sob uma cobertura acima do capô. Utilizava o mesmo seis-cilindros "vermelho", 250-S.

Com grade preta, quatro faróis e vidros mais inclinados, o GTB chegava em 1979 à Série 2 e conquistava uma legião de fãs

Os problemas

O declínio da Puma começou quando um lote carros exportados para os EUA foi recusado e voltou para o Brasil: estavam fora das rígidas especificações exigidas pelo país, principalmente no que se refere à segurança. Isso maculou o nome da marca.
No Brasil, no começo da década de 80, houve problemas com impostos, obrigações trabalhistas e dívidas com vários fornecedores. Para piorar, a fábrica passou por incêndios e inundações. Nesta época produziam 400 veículos por mês. Em 1985, depois de uma carreira de sucesso, a Puma pedia concordata devido aos vários problemas enfrentados. A produção havia caído para 100 carros -- por ano.
Uma empresa do Paraná, a Araucária Veículos -- acredita-se que o boxeador Muhamed Ali fosse um dos sócios --, interessou-se pelo negócio e retomou a produção. Não foi muito feliz e logo os carros-esporte mudaram de casa outra vez, também no Paraná, passando à Alfa Metais Veículos. O GTB, ainda com motor Opala, passava em 1988 a se chamar AMV, as iniciais da empresa. Sofrera modificações na carroceria e o conjunto estava mais pesado, sem harmonia, pela adoção de elementos de estética discutível.

Na década de 80, duas empresas tentaram reerguer a marca. A Alfa Metais lançou o AMV, uma reedição do GTB com estilo pesado e sem harmonia

Os pequenos, rebatizados AM3 e AM4, passavam a adotar o motor VW AP de 1,8 litro, refrigerado a água, mais moderno e eficiente -- mas maior e bem mais pesado que o anterior. O radiador era montado na traseira, atrás do motor, e o peso adicional nesta parte acentuava ainda mais a tendência sobresterçante do Puma "a água". Mas a empresa produziu apenas mais 40 exemplares.
Em 1990, com a chegada dos importados no território nacional, a empresa fechava as portas definitivamente para a produção de automóveis. A morte de seu principal sócio, Nívio de Paula, num acidente automobilístico pouco depois, contribuiu para esse desenlace. Hoje a Alfa Metais produz o caminhão pequeno Puma 4T, projetado quando a fábrica ainda estava em São Paulo. O "Puminha" ganhava as siglas AM3 e A4 e motor VW 1,8 refrigerado a água, pesado demais para a traseira. Ambos sucumbiram, restando apenas o caminhão leve 4T (ao fundo)
Fechava também a história de um mito esportivo nacional que sempre deixará saudades nos corações de milhões de pessoas de três gerações. O Best Cars Web Site dá aqui sua contribuição para que se preserve a memória de nosso melhor carro-esporte, o Puma.

Lada

NO PRINCÍPIO

Em 1966, foi assinado um acordo entre a Fiat e o Governo soviético, de forma que uma nova fábrica de carros poderia ser construída ao lado do rio Volga, em um lugar a + ou - 960 km a sudeste de Moscou . Este local é agora o terceiro maior complexo motor-industrial do mundo com 90 milhas de linhas de montagem automatizadas e uma área de 22.5 milhões de pés quadrados. A fábrica foi construída em menos de 4 anos, por mais de 45 mil trabalhadores a um custo calculado de £ 820,000,000 (Liras).
O local tem seus próprios hotéis, pista de testes (Os hotéis foram agora vendidos). Este esquema enorme fez parte de um programa muito maior para a área que incluiu construção de uma usina hidroelétrica, a Lenin Dam no Volga, e o contrução de uma nova cidade na beira do rio, Togliatti, que substituiu a antiga cidade de Stavropol que foi inundada pelo reservatório.
Togliatti era o nome do presidente do Partido comunista italiano da época. Ele tinha conduzido a resistência italiana durante a 2a. guerra mundial , e teve um papel fundamental nas negociações que tinham conduzido à venda da planta da Fiat à União soviética. Parte das negociações era um acordo em que a União soviética daria aço a Fiat para que ela produzisse carros em sua fábrica na Itália.

O LADA

A primeira aparição do Lada 1200 Saloon se deu em 1973 no Motor Show da Inglaterra causando alguma estranheza por causa do preço extremamente baixo. Como a Satra Motors LTD e os concessionários disseram, "Para um carro novo, o Lada parece e soa estranhamente familiar. Isto não é nenhuma tolice. Linhas limpas para seu motor de 1198cc, capaz de velocidades até 144Km/h, e como esta é uma velocidade que a pessoa raramente é permitida alcançar, o Lada nunca estará cansado. Também é surpreendentemente suave às bombas de combustível. Dentro e fora, há muito pouco sobre o Lada que você já não conheça. A única coisa que o pegará de surpresa é o preço. É muito menos que você esperaria. Você não encontra muitos carros como esse hoje em dia ".
Ele foi inicialmente equipado com assentos reclináveis completamente ajustáveis, caixa de quatro marchas e engrenagens sincronizadas de velocidade, tapeçaria de vinil luxuosa, caixa de ferramentas inclusive. " E nenhum destes complementos custará mais dinheiro". Aproximadamente quatro anos depois, tapetes eram providos (em cima da esteira de borracha provida pela fábrica) e colocadas as luzes de ré. Mais adiante modificações seguiram e o Riva foi atualizado regularmente desde então. As linhas do carro seguramente devem ser consideradas agora um "clássico". Abril de 1974 viu a introdução do Lada 1200 Saloon e o Estate que se uniu depois ao Lada 1500 Estate, compartilhando com o 1200 a plataforma. O 1500 Saloon foi seguido em 1976 e em 1978 pelo aparecimento do motor 1600, e era o líder da gama de 4 farois da Lada. Em maio de 1983 o Riva apareceu com um motor 1300cc , seguido em 1984 pela 1200 Saloon e em 1985 pelas 1300 e 1500 Estate. Várias mudanças se seguiram alguns dos quais tiveram motores de 1600cc - estes que têm uma linha de corpo mais alta e uma grade mais quadrada.
O hatchback 4x2 Samara foi motorizado com um 1300cc transversal. Outras versões se seguiram, hatchbacks de cinco portas e quatro portas que são vendidos com um kit de estilo e a adição de motores de 1500cc e 1100cc. Em agosto de 1996 o Samara foi vendido com uma injeção de combustível da General Motors nos motores 1.5. Durante este tempo a linha Riva foi cortada para somente o 1500 Saloon e o Estate com duas boas variações.
O terceiro sócio da família de Lada, o 4x4 Niva, apareceu em 1978. A variante do Niva "Cossack" com interior mais bonito e rodas de liga começaram a aparecer em 1986, entretanto o ornamento "cossaco" tinha estado disponível como uma gama de suplementos opcionais antes disto. A segunda metade de 1995 viu a introdução do Niva "Hússar" e o "Cossack" provido com um motor 1700cc com injeção de combustível de GM.

Fonte: nivaclube.com

História da Lada

Lada Laika 2105

Lada é uma marca da Avtovaz, uma fábrica de automóveis russa de Togliatti. O nome substituiu o original "Zhiguli", cuja fonética semelhante com "Gigolo" acabou por prejudicar as exportações. A marca ficou famosa no oeste da Europa com o Lada Riva, carro econômico vendido em grandes quantidades durante os anos de 1980-90.
No entanto, modelos subseqüentes não conseguiram o mesmo sucesso. Atualmente, a empresa mantém um acordo de cooperação semelhante a uma joint venture com a GM (General Motors - Alemanha), da qual recebeu investimentos para tirar do papel o novo Niva (VAZ 2123), que é montado nas dependências da Avtovaz, saindo da linha de montagem com o emblema da Chevrolet. O nome Niva, atualmente, pertence à GM, e o antigo Niva (VAZ 2121) passou a ser chamado de Lada 4x4.
Essa injeção não só possibilitou à fábrica russa ter um produto novo e de qualidade como também lhe deu fôlego para projetar no mercado um novo veículo, o Lada Kalina, nas versões hatch, sedan e station wagon, de inegável beleza externa e interna, à altura de seus similares de outras marcas internacionais. Atualmente, a Lada ainda produz o famoso Riva, conhecido em alguns mercados (como o brasileiro) como Laika, em outros simplesmente como Lada 2105, devido ao seu baixíssimo preço e à sua grande aceitação.
Também produz o Samara nas versões hatch 3 e 5 portas, conversível e sedan, o Samara II, nas versões hatch 5 portas e sedan, o Lada 110 (conhecido em alguns mercados como Aphalina), nas versões hatch 5 portas, sedan, station wagon, limousine, niva nas versões 2 e 4 portas e conversível, novo Niva e Lada Kalina nas três versões da gama, além de uma minivan, Nadesha, sobre a plataforma do Niva para 7 pessoas.

Lada Niva

Brasil

Com a abertura da importação pelo então Presidente Fernando Collor de Mello, em 1990 o Brasil começou a importar da União Soviética os seguintes modelos:

• 2105 (Laika),
• 2104 (Laika Station Wagon), Lada Samara Hatchback de 3 ou 5 portas e Lada Niva.

Os seis anos (1990-1995) de sobrevivência da marca no Brasil foram de relativo sucesso, em razão do baixo preço e da carroceria funcional que se destacou principalmente entre os táxis. Um dos motivos do fracasso da empresa foi o design considerado ultrapassado de seus veículos, que foi pouco aceito pelos consumidores brasileiros. Mesmo os preços acessíveis (cerca de US$ 6.850 para um Lada Laika 2105) não foram suficientes para manter a marca Lada presente no Brasil.
O golpe fatal veio com alteração na cobrança do imposto de importação de automóveis em 1994, editada pelo então ministro da fazenda do governo Itamar Franco, Ciro Gomes, e que prejudicou empresas que não tinham fábricas no país. Outro fator era a má tropicalização dos carros, que não vinham adaptados à gasolina com álcool vendida no Brasil.
Era comum que apresentassem mau funcionamento e problemas de carburador. Ainda assim, podem-se encontrar muitos exemplares rodando nas grandes cidades brasileiras.
Em alguns países da América do Sul ainda é possível encontrar carros Lada 0km (Venezuela, Equador e Colômbia).

Modelos

• Lada 110, 111, 112, 113, 114, 115
• Lada Kalina (2004- )
• Lada Niva (1977- )
• Lada Samara
• Lada Riva (VAZ 2104, 2105, 2107) (1980-)
• Lada Oka

Veraneio

Chevrolet C-1416, Veraneio

Advertência: essas fotos podem provocar frio na espinha, dor no estômago e outros sintomas de ansiedade. É, nem só boas lembranças traz a visão de uma Veraneio. O utilitário da GM ficou estigmatizado pelo período autoritário vivido no Brasil após o golpe de 1964. A Veraneio era o veículo preferido pela polícia e pelos órgãos de repressão. Além dos camburões das polícias Militar e Civil devidamente pintados com as cores das corporações, eram comuns as Veraneio "chapa-fria", todas modelo básico.
Sua origem remonta ao final de 1959, quando a General Motors lançou a Amazona. Derivada da picape Chevrolet Brasil, tinha três portas (duas do lado direito). Com bancos para oito passageiros, teve grande aceitação como perua escolar.
No Salão do Automóvel de 1964, junto com a picape redesenhada, foi apresentada a C-1416 (o nome Chevrolet Veraneio só seria adotado quase cinco anos depois do lançamento). Se na parte mecânica não havia grandes avanços, seu desenho era moderno, com linhas retas e quatro portas. Basicamente, o motor era o mesmo da Amazona, mas a suspensão, privilegiando o conforto, passou a usar molas helicoidais e já era independente na frente. Um ano e meio depois do lançamento, o texto de QUATRO RODAS (março de 1966) afirmava que sua identidade "parece código de filme policial". Mas rasgava elogios ao seu comportamento. Com quase duas toneladas e motor de 142 cavalos, a C-1416 chegou aos 145 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 20,7 segundos, marca considerada "formidável" pela revista. Em compensação, não era fácil sustentá-la: percorria de 3,8 a 4,8 quilômetros com 1 litro de gasolina no trânsito urbano e na estrada não passava dos 5,5 km/l.
Ao dirigir a Veraneio (na verdade uma C-1416, modelo 1968), a primeira idéia que ocorre é: como era possível efetuar perseguições num carro desses? O confiável motor de seis cilindros é nervoso como uma rena de trenó. A suspensão é mole e o carro inclina só de pensar na curva. E a traseira tinha fama de "varrer" as ruas em entradas mais fortes. Mas nada se compara à direção. Uma mudança rápida de trajetória demanda preparo quase olímpico. O razoável número de braçadas (são mais de seis voltas de batente a batente) deve ser executado com a agilidade de lançador de dardos. Feita a manobra, basta soltar o volante que a direção gira rapidamente e os 5,16 metros de comprimento por quase 2 de largura do carro retomam o prumo.

Chevrolet C-1416, Veraneio

O acionamento do câmbio, apesar de uma precisão e suavidade de causar inveja a muitos utilitários de hoje, não tem pressa: a alavanca na coluna percorre um longo caminho para trocar as três marchas para a frente. Mas para um passeio tranqüilo com a família e toda sua bagagem ela era boa demais, um passo à frente quando comparada à Rural, concorrente fabricada pela Willys.
A Veraneio, na sua versão original, sobreviveu até o final da década de 80. Atravessou praticamente um quarto de século sem grandes alterações de estilo. Na mecânica, além de ligeiros aumentos na potência do motor, foram incorporados ao longo dos anos progressos como servofreio, freios a disco e direção hidráulica. Em 1989, o último exemplar deixou a linha da fábrica, em São Caetano do Sul, SP. Sua sucessora acompanhava as mudanças na linha de picapes, totalmente reformulada. Pouco tempo depois o mercado brasileiro se abriria para a chegada de modernos utilitários esportivos, que exilaram de vez a antiga Veraneio.

Chevrolet Veraneio

Carro, picape ou perua? Nada disso, ou tudo ao mesmo tempo. É a Veraneio que ressurgiu das cinzas em 1989. Renovada pelas linhas das atuais picapes GM, e lembrando a transformação que a Brasinca fazia da picape A-20, com o nome de Mangalarga. A maior diferença é que a Mangalarga tinha o vidro traseiro encurvado no alto, juntando-se à capota, enquanto o vidro da Veraneio é plano. Contudo, como sempre, a Brasinca continua transformando a picape em Veraneio.
Por exigência legal, que restringe o uso do diesel ao transporte coletivo ou de carga, a Veraneio foi inicialmente fabricada a álcool ou a gasolina, e passou a contar com a opção do diesel, quando a lei foi alterada no governo Collor.
Testamos a nova Veraneio inteiramente equipada, com todos os acessórios disponíveis. Assim, é claro, ela é bem mais confortável que uma picape. Mas, do motorista habituado a carros, ela exige novos condicionamentos.
A primeira sensação estranha é de altura. Numa posição bem mais alta que a dos motoristas dos carros comuns, enxerga-se mais para a frente e para os lados. Isso dá mais segurança e também é possível prever mais facilmente problemas que surjam no fluxo do trânsito. Mas, como o veículo é grande e pesado — 2.184 kg —, exige certos cuidados, pois não pode ser tão ágil como os carros comuns.
De qualquer modo, com mais de duas toneladas de peso e um grande volume, em nosso teste esta Veraneio a gasolina chegou aos 141,9 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 21,37 segundos — mantendo o desempenho da última A-20 cabine dupla que testamos (QR 310), e que era a álcool. Também foi econômica — para um veículo de seu porte, claro: na estrada, vazia, fez 6,02 km/l de gasolina a 100 km/h e 5,33 km/l com o peso total de 870 kg especificado pela fábrica. Na cidade fez 4,41 km/l.
O desempenho razoável não deve estimular excessos: não se pode dirigir a Veraneio como um carro. Ainda assim, pode-se dizer que é um veículo seguro, por vários motivos:
• A estabilidade não é notável, mas surpreende. Mesmo totalmente carregada, ela se comporta bem. A Veraneio anterior usava molas espirais na suspensão traseira, enquanto nesta as molas são semi-helípticas, o que melhorou seu comportamento em estradas ruins — mesmo enfrentando buracos sucessivos, ela não tende a pular.
• A direção — hidráulica, felizmente — é bastante suave. Só que, devido a uma pequena folga que é própria de sua concepção, exige pequenas correções constantes em pisos irregulares — o que é feito com mínimo esforço.
• Os freios são muito bons. Apesar da grande altura do veículo (1,80 m), ele não se desequilibra nas frenagens: pára sem desvios. E os espaços de frenagem chegam a ser menores que os de muitos carros testados, inclusive os da linha Opala, que usam o mesmo motor de 4,1 litros.
O motor, aliás, leva muito bem o veículo, com seu grande torque. É ajudado nisso por um câmbio de quatro marchas com boas relações — um pouquinho duro, é verdade, conseqüência provável da própria robustez do conjunto.
Dentro, há espaço de sobra para seis pessoas. E, brevemente, a fábrica pretende lançar uma versão com mais uma fileira de bancos, que poderá levar 9 pessoas mais carga. Só o banco do motorista é separado e tem regulagens de posição. O traseiro é bipartido. E faltam os apoios para cabeça. O acesso é fácil, pelas quatro amplas portas, mas seria bom que houvesse trava central — devido ao tamanho do veículo, dá trabalho travá-las todas. Aliás, quando se batem as portas dianteiras, os retrovisores mudam de lugar e precisam ser regulados de novo: melhor que fossem bem fixados.
À frente do motorista, nesta versão Custom S (a mais simples), um painel com vários marcadores vazios: tem apenas velocímetro, hodômetro total, e marcadores de temperatura e nível de combustível. Há espaço de sobra para um precioso conta-giros, além de manômetro de óleo, baterímetro e vacuômetro. No lugar do conta-giros, há um enorme marcador de combustível, do tamanho do velocímetro, tapando o buraco. Além disso, os comandos do limpador e do vidro térmico traseiro não são iluminados, o que dificulta sua localização à noite.
Apesar disso, viaja-se bem na Veraneio. A visibilidade é facilitada pelos enormes vidros laterais traseiros, sem emendas. Apenas à frente, a altura do capô prejudica um pouco. Para trás, os grandes retrovisores ajudam bem. O nível de ruído, para o tipo de veículo, até que não foi alto.
E, finalmente, a Veraneio premia seus usuários com o que é sua própria razão de ser: um enorme espaço para carga. Medido pelo nosso sistema, ele comporta 1.240 litros até a altura do vidro ou 2.392 até o teto. Seu uso é facilitado pela porta traseira, que, contudo, é bem pesada. Alguns prefeririam ter duas portas, abrindo para os lados. No geral, contudo, acredita-se que os fãs da Veraneio não se incomodem de fazer um pouco de força.

Chevrolet Veraneio

Três versões

A nova Veraneio tem três versões: S, Luxo e Superluxo. todas com opção de motor a gasolina ou a álcool (neste caso, com desempenho um pouco melhor). A diferença entre as três são os acessórios, sendo que apenas a Superluxo — ainda não disponível no mercado — poderá vir teto de vinil opcional.
Testamos uma S que, contudo, equivaíe a um modelo de topo, pois foi equipada com rodas e pneus especiais (mais largos), vidros verdes, desembaçador, direção hidráulica, diferencial positraction (com efeito autoblocante para evitar atolagens), limpador traseiro e retrovisores especiais. Com tudo isso, seu preço em meados de março de 1989 era de NCz$ 40.117 (contra NCz$ 35.783 do modelo básico). A Veraneio é fornecida nas cores branco, vermelho, marrom, azul e bege claro.

O primeiro "carro" da GM

A Veraneio é um dos veículos mais antigos de nossa indústria. Sua origem está na picape C-14, lançada em 1957 — e, na verdade, o primeiro veículo GM fabricado no Brasil que não era exatamente um caminhão. Já na época, era a Brasinca que produzia a carroceria para a GM. Dessa picape derivou uma outra picape, cabine dupla, a C-14 Amazonas. Ambas circulavam em meio aos Aero-Willvs, DKW, Kombi e Fuscas de uma época de poucas estradas — e bem piores que as de hoje.
Com o nome Veraneio, e baseada na mesma picape C-14, a perua foi lançada em 1964. Vinha equipada com o mesmo motor da C-14, um seis-cilindros herdado do caminhão Chevrolet Brasil.
De lá para cá, além de ficar célebre como carro de polícia, muito usado também pelos órgãos da repressão política — aliás, seus anos de maior venda coincidem com o pior período do AI-5 —, a Veraneio permaneceu com as mesmas formas clássicas das picapes encarroçadas americanas. Mas teve várias mudanças, algumas infelizes, na motorização.
Em 1976, por exemplo, autoridades policiais pediram que a GM colocasse nela o motor 2.500 do Opala de quatro cilindros. Não deu certo: os camburões rodavam quase sempre cheios e seu desempenho, com excesso de peso, era muito ruim. Em 1979 foi colocada a versão a álcool desse motor 2.500, com mais torque e potência, mas o desempenho continuou insatisfatório. Uma versão modernizada do velho motor de seis cilindros a gasolina, adotada em 78, funcionou melhor.
Finalmente, em 81, a Veraneio passou a usar o motor do Opala de seis cilindros. É o que continua até hoje. E a situação se inverte agora: mesmo motor, aspecto diferente. Nesta remodelação a GM gastou 10 milhões de dólares. E espera vender 2.000 unidades por ano dessa Veraneio, juntamente com sua versão menor — a Bonanza, que só tem duas portas e foi mostrada no Salão do Automóvel.

Chevrolet Veraneio
  

Desde 1959 a GM fabricava a Amazona, uma perua de três portas laterais (sim, havia uma porta no lado esquerdo e duas no lado direito) e oito lugares.
Em 1964, era apresentada sua sucessora, a C-1416, baseada na picape C-14. Seu desenho era mais atual, com quatro faróis redondos, quatro portas laterais, amplo espaço interno, suspensão independente na dianteira e câmbio sincronizado.
Anos depois, ganharia o nome de Veraneio, em alusão ao uso em lazer, mas entrou para história como o temido camburão da polícia.
O mesmo modelo foi produzido até o final da década de 1980, com ligeiras alterações de estilo (adoção de apenas dois faróis redondos), e mecânica (uso de motores 6 cilindros do Opala e diesel do D-10). Em 1990, era lançada uma nova Veraneio, agora não mais um automóvel original, mas uma picape D-20 transformada pela Brasinca.

MOTORIZAÇÃO
Motor:	4.3, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo simples, gasolina
Cilindrada:	4.278 cm³	Potência:	149 cv a 3.800 rpm
Potência Específica:	34,6 cv/litro	Torque:	32 kgfm a 2.400 rpm
CARROCERIA
Comprimento:	5.162 mm	Peso:	2.000 kg
Largura:	1.976 mm	Porta-Malas:	Não disponível
Altura:	1.730 mm	Tração:	Traseira
Freios:	Tambores nas quatro rodas	Câmbio:	Manual de 3 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima:	144 km/h	Aceleração:	18,3 segundos

Jeep 2

O Jeep Civil

Já em 1942, antes da guerra da Europa ou do Pacífico acabar, a Willys-Overland reconheceu que os populares veículos Jeep ® podiam servir o mercado de civil. A frase "O Jeep ® em trajes civis" freqüentemente apareciam na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornal publicados na frente de batalha durante e logo após à Segunda Guerra Mundial.
Desde o inicio, os veículos Jeep ® capturaram a atenção e admiração das pessoas em todos lugares. Eles serviram seus países na guerra na Europa e o Pacífico, e levaram uma vida surpreendente, enquanto ajudavam a derrotar o Eixo e a trazer paz ao mundo. No fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys continuou fiel ao seu lema de produção em vigor durante a guerra: "O sol nunca se põe sobre um Jeep ® Willys".
Outro anúncio das façanhas heróicas do Jeep ® na guerra, declarando "o poder e a força do versátil Jeep ® servirão a muitas necessidades nos anos de reconstrução à frente".

Propaganda da Willys

É possível que os responsáveis pela Willys-Overland tenham traçado o futuro do Jeep ® nesta declaração, extraída de uma nota interna de 1946: "O Jeep ® do futuro estará sempre em constante evolução e continuará a evoluir à medida que novas utilizações para ele sejam descobertas. O Jeep ® é um veículo funcional, em mutação constante. Diferente dos veículos de transporte clássicos, ele não se restringe apenas ao transporte."
Willys começou a promover a versatilidade do Jeep ® como veículo de entrega, trabalho e recreativo com citações como: "Quando eu voltar eu adquirirei um Jeep ®. Será um ótimo carro de entrega", "Um Jeep ® pode superar um grupo de cavalos para arar a terra." e "Não seria nenhuma ótimo ter um Jeep ® no lago depois da guerra? Você Jeep ® também está planejando?".

Titulo da Propaganda da Willys

Em verdade, a evolução do Jeep ® para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em 1944, foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep ® na agricultura.
Com esse objetivo, a Willys-Overland produziu 22 protótipos do veículo civil, com o nome de CJ-1A ou "Civilian Jeep", a partir do primeiro modelo do exército.

O primeiro Jeep ® Civil, o Willys CJ 2a

Esses protótipos levaram à produção do primeiro Jeep ® civil, o CJ2A, lançado em agosto de 1945, ao preço de US$ 1.090,00. Anúncios proclamavam "Uma usina de força sobre Rodas", novamente vendendo como um veículo de trabalho para os fazendeiros e trabalhadores de construção. Veio com uma porta traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador de pára-brisas automáticos, tampa do tanque de combustível externa e muitos mais artigos que seus antecessores militares não incluíram.
O nome Jeep ® deveria estar presente na porta traseira, nos vidros e no capô desses modelos. Mas no início da produção, a Willys-Overland ainda estava em disputa judicial sobre a origem do nome comercial Jeep ®, com a American Bantam Car Co. e com a Minneapolis Moline Power Implement Co, perante a Comissão Federal do Comércio. Desta forma, os modelos de produção do CJ2A saíram das linhas de montagem de Toledo, com o nome Willys. Um total de 214.202 CJ2A foram construídos.
Em 1949 é lançado o CJ3A. Muito similar ao CJ2A em aparência, mas com transmissão e caixa de transferência mais robustos. Um total de 131.843 CJ3A foram construídos.
Em 1950, Willys obtêm a Marca Registrada Americana para a marca Jeep ®.
Desde então, a propriedade da marca registrada Jeep ®, também registrada internacionalmente, passou da Willys-Overland para Kaiser, desta para American Motors Corporation e finalmente para a Chrysler, e recentemente com a fusão da Daimler-Bens com a Chrysler, para Daimler-Chrysler. Hoje, Daimler-Chrysler, possui mais de 1.100 registros para a marca registrada Jeep ® em todo mundo.

o Willys CJ 3b

O modelo CJ foi atualizado em 1953, tornando-se o CJ-3B. Foi o primeiro Jipe CJ com mudanças notáveis na carroceria de seu antecessor militar. Com um capo e grade dianteira mais altos para acomodar o novo 4 cilindros Hurricane F-Head. Embora com o mesmo deslocamento do original "Go Devil", o motor "Hurricane" tinha um trem de válvula revisado. O CJ-3B permaneceu em produção até 1968 e um total de 155.494 foram fabricado nos E.U.A.
Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. Nos 16 anos de propriedade da Kaiser, instalações industriais foram estabelecidas em 30 países, e o Jeep ® foi comercializado em mais de 150 países ao redor do mundo fazendo do Jeep ® CJ um símbolo internacional.

o Willys CJ 5

Kaiser introduziu o CJ-5 em 1955 cuja produção e popularidade alcançaria até os anos oitenta. Teve aumento no entre eixos, comprimento total e na largura. Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto de assento fizeram do Jeep CJ-5 o veículo ideal para o público, aumentando o interesse em atividades fora de estrada. Embora bem parecido ao CJ-3B que substituiu, caracterizou por linha mais suaves, incluindo arredondamento nas formas.
No outono de 1965, um novo motor V-6 "Dauntless" foi introduzido como uma opção em ambos, no CJ-5 com entre eixos de 81 polegadas e no CJ-6 com entre eixos de 101 polegadas. Os 155 cavalos do motor quase dobrou a potência do motor padrão Hurricane de quatro cilindros. Foi a primeira vez que um Jeep CJ poderia ser equipado com um V6, mas, seria só o começo dos motores seis cilindros disponíveis que viriam nos anos seguintes.

o Willys CJ 6

Em 1970, depois de duas décadas de crescimento e expansão internacional, Kaiser Jeep foi comprada pela American Motors Corporation. A primeira decisão foi dividir a produção civil e militar, e isto provou ser uma decisão correta, pois, os veículos 4x4 se tornaram mais popular no mercado de civil. Em 1978, a produção total do Jeep estava em 600 veículos por dia, mais de três vezes o que tinha sido no começo da década.
A partir de 1972 a American Motors vendia os Jeeps com o tema, "com sendo mais forte que sempre". Todos os Jeeps CJs vinham equipados com motores AMC (antes muitos motores eram comprados da GM), e estava disponível para todos os modelos, os motores V8 com 304 até 401 polegadas cúbicas (infelizmente os motores V8 só equiparam os CJs até 1981). AMC equipou ambos, o CJ-5 e CJ-6 com eixos mais fortes, freios melhores e aquecedores/descongelantes de alta capacidade, com um novo tema para esta lenda, "Se um Jeep novo não o puder leva-lo lá, talvez você deva pensar duas vezes antes de ir".

o Willys CJ 7

Em 1976, como a América celebrando seu 200º aniversário e o veículo de Jipe seu 35º aniversário, AMC introduziu a sétima geração do Jeep civil, o CJ-7. Pela primeira vez, o CJ-7 ofereceu como opcional um teto moldado de plástico, portas de aço e o mais importante a opção da transmissão automática Quadra-Trac. Ambos, o CJ-7 com 93,5 polegadas de entre eixos e o CJ-5 com 83,5 polegadas de entre eixos, foram construídos até 1983 quando a demanda fez a AMC descontinuar o CJ-5 e se concentrar no CJ-7 e no Scrambler. Cerca de 603.303 CJ-5 foram produzidos.

o Willys CJ 8, Scrambler

O Scrambler lançado em 1981 era um pequeno Jeep CJ 4x4 que também era uma pequena pick-up, que ficou conhecido internacionalmente como CJ-8.
Os primeiros freios a disco aparecem em 1977. Nos anos 50 e 60 os CJs eram considerados como veículos utilitários para o trabalho, mas a partir dos anos 70 cada vez mais a ênfase é de um veículo divertido e destinado ao lazer. Assim itens de conforto são progressivamente incorporados como; direção com assistência hidráulica, carpete e ar condicionado.
Já em 1970 apareceu um modelo mais luxuoso o Renegade. Em 1978 o luxuoso Golden Eagle e em 1980 o Laredo.
E o mais luxuoso CJ foi lançado em 1982 o Limited.
Muitos puristas do Jeep ® entende que o último Jeep ® verdadeiro foi o CJ-7 feito até 1986. Foram construídos 379.299 CJ-7.

Station Wagon

Propaganda do Jeep Willys-Overland Station Sedan

Ansiosa para capitalizar o sucesso e aceitação do Jeep ® durante o tempo da guerra, a Willys-Overland decide construir um veículo de passageiros mantendo o estilo do Jeep ® sempre que possível.
Então em 1946, Willys-Overland introduziu o primeiro utilitário totalmente em aço da indústria automobilística. Extremamente funcional, alto e angular com um amplo espaço interno, apesar de seu pequeno comprimento. Estes veículos de tração em duas rodas e suspensão independente na dianteira, levavam até 7 passageiros e tinham uma velocidade máxima de 105 km/h.
Apesar de ser todo em aço estampado, o Jeep ® Station Wagon (que também tinha a versão Jeep ® Station Sedan) foi pintado em três cores para simular madeira. Usando a mecânica Jeep ® e a frente dos MB, foi projetado e desenhado para competir com wagons realmente feitas em madeira pelas três grandes fabricas de Detroit. Os bancos traseiros podiam ser retirados para maior volume de carga e o piso possuía proteção de ripas de madeira como as camionetas.
A diferença mais marcante entre o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Station Sedan é a posição do estepe, que no Jeep ® Station Wagon fica em posição vertical e no Jeep ® Station Sedan fica em posição horizontal.
Em 1947, chega o veículo de entregas baseado no Jeep ® Station Wagon, o Jeep ® Sedan Delivery. As diferenças básicas entre os dois é que Jeep ® Sedan Delivery não tinha janelas nas laterais nem os bancos traseiros e suas portas traseiras eram de abertura lateral, enquanto que o Jeep ® Station Wagon tinha portas traseiras que abriam para cima e para baixo.

O Jeep Willys-Overland Station Wagon

O motor de 6 cilindros 'Lightning' de 148 polegadas cúbicas é disponibilizado como opcional em 1948. Externamente pode-se diferenciar qual motor equipa o veículo, pelo número 4 (para os 4 cilindros) ou 6 (para os 6 cilindros) acima da grade dianteira.
A tração nas 4 rodas, ficou disponível como opcional nestes veículos em 1949 (e continuou até o fim da produção). Assim, o Jeep ® Station Wagon se tornou a precursora de uma linha de veículos que atualmente resultam nos atuais Jeep ® Cherokee, Jeep ® Grand Cherokee e no Jeep ® Liberty.

Jeep Willys-Overland Station Wagon

O ano de 1950 viu a introdução do motor de alta compressão "Hurricane", que era então o motor mais econômico e poderoso em sua classe. Desenvolvido sob a direção de Delmar Roos este era o motor padrão no Jeep ® Station Wagon e desenvolvia 72 cv, com o 6 cilindros "Lightning" de 75 cv como opcional.
Também em 1950 foi introduzida um nova grade frontal em cunha.

Logo da Kaiser Jeep

Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por US$ 60 milhões.
Este seria o começo da influência da Kaiser no futuro do uso esportivo de veículos 4x4, com a companhia iniciando uma extensa pesquisa e programa de desenvolvimento buscando ampliar os produtos Jeep ® nesta área.
Um novo motor 6 cilindros chega em 1954, o Super Hurricane, substituindo assim o 6 cilindros "Lightning".
Pequenas mudanças foram feitas na carroceria em 1960, como o para brisas em peça única.

O Jeep Willys-Overland Sedan Delivery

A última mudança de motor ocorre no meio de 1962 quando é introduzido o 6 cilindros "Tornado".
Muito práticos, o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Sedan Delivery teriam poucos concorrentes, mesmo atualmente, devido a sua grande capacidade de carga e grande volume interno.
No outono de 1962, quando a foi introduzida a nova série J, o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Sedan Delivery foram descontinuados.
No Brasil, este veículo veio pelas mãos da Ford. É a nossa conhecida Rural.

O Wagoneer

Propaganda da Wagoneer

A década de 1960 foi provavelmente a mais importante para os veículos Jeep, já que nesta época, nasceu o verdadeiro mercado de 4x4 para o lazer.
A influência do controle da Kaiser sobre a renovação do Jeep começou a ser percebida em 1955.
Foram vistos os frutos do primeiro projeto no outono de 1962, quando a Jeep introduziu a nova série J com o Jeep Wagoneer. Como substituta do Jeep Station Wagon, este veículo era o primeiro que poderia ser chamado corretamente de veículo utilitário esporte, unindo o conforto de um veículo de passageiros as capacidades de um veículo fora de estrada. Entretanto, eram os mais caros veículos Jeep já construídos.

Descrito nas propagandas como "Todo novo, todo Jeep". O Jeep Wagoneer marcaram de fato o início do mercado dos veículos 4x4 de lazer e as primeiras exclusividades Jeep nesse mercado. Era simplesmente o primeiro projeto de veículo 4x4 civil. Todos os veículos anteriores eram marcados pelo estilo de origem militar.

O Jeep Wagoneer, foi equipado com o primeiro motor moderno de 6 cilindros com comando de válvulas no cabeçote produzido em massa, conhecido como "Tornado-OHC" 6 de 230 polegadas cúbicas. A transmissão padrão era uma manual de 3 marchas, mas, tinha como opcional a primeira transmissão automática em um veículo de tração nas quatro rodas (uma transmissão de 3 marchas GM Turbo Hydra-matic). E ainda a primeira suspensão dianteira independente. Foi oferecido em versões com tração em duas ou quatro rodas e carroceria de duas ou quatro portas.
O nome Willys desapareceria 6 meses após o lançamento da série "J". Em março de 1963, uma declaração de Girad (vice-presidente da Kaiser Industries, S.A.), anunciava que a Willys Motors Inc. tornava-se, oficialmente, Kaiser Jeep Corporation. A mudança de nome não diminuiu o crescimento da linha Jeep.

O Primeiro Série J, o Cherokee Wagoneer

No fim de 1965 um novo motor, o V8 "Vigilante" foi introduzido como uma opção mais potente, com 5.4 litros e 250 cv tinha potência capaz de enfrentar qualquer situação de fora de estrada. O motor padrão 6 cilindros foi substituído pelo 232 Hi Torque-6 da AMC. Ficou também disponível como opcional uma nova transmissão manual de 4 marchas.
Os modelos com tração nas 4 rodas apresentavam uma nova caixa de transferência com reduzida e um mecanismo simples de seleção. Mesmo sem oferecer a tecnologia "Shift on the Fly" dos Jeeps de hoje, que permitem engrenar a tração total em movimento, podiam passar para tração nas 4 rodas acionando uma simples alavanca, situada ao alcance da mão. Tinha então desaparecido o conjunto confuso, pouco prático e embaraçoso dos comandos antes associados à tração nas 4 rodas.
O Wagoneer achou um enorme mercado de compradores da construção, agricultura e militares, e desenvolveram um nicho de compradores comuns que procuravam um visual bonito, veículo todo terreno para pescar, esqui, caça, reboque e para aventuras no fora de estrada.

Em dezembro de 1965, as concessionárias Jeep receberam a segunda geração do Wagoneer que também incluía uma Super Wagoneer Station Wagon, que causou furor e que foi considerado o carro conceito nos nove salões automobilísticos dos Estados Unidos daquele ano. De acordo com a Kaiser Jeep, o Super Wagoneer constitui um enfoque único e espetacular do mercado. É destinado aos compradores de veículos top de linha, que tomaram consciência da segurança e de outras vantagens oriundas da tração nas 4 rodas. Auge do requinte e da elegância, esse novo veículo conservava toda a polivalência tradicional dos Jeeps. Essas palavras têm 25 anos, mas se aplicam aos Jeep de hoje da mesma forma que se aplicavam aos de ontem.

O Super Wagoneer vinha com tração nas quatro rodas e motorizado com um motor V8 com 327 polegadas cúbicas, e a Kaiser Jeep afirmava, "feito o único e dramático acesso para o mercado de satiton wagon, projetado para o comprador de prestígio que rapidamente conscientizou-se das vantagens da tração em quatro rodas. Mesmo sendo mais moderno em detalhes e elegância, o novo veículo ainda tem toda a tradicional versatilidade e habilidade dos veículos Jeep para o fora de estrada".
Em 1968 o motor V8 Vigilante opcional foi substituído pelo V8 Dauntless de 5.7 litros fabricado pela Buick.
Quando os Estados Unidos entrou nos anos 70, a empresa Jeep estava na aurora de um período de expansão, mas a Kaiser Industries não estava em condições de acompanhá-la. Assim, no dia 5 de fevereiro de 1970, a America Motors Corporation adquiria o controle da Kaiser Jeep Corporation, por 70 milhões de dólares.

Como a produção dos veículos Jeep triplicou durante os anos 70, a AMC fez muitas melhorias nos veículos Jeep, incluído a escolha de motores quatro, seis ou oito cilindros.

Também nos anos 70, os veículos com tração 4x4 fizeram maior salto, de veículo utilitário para veículo familiar. Ao final da década, Ford, Chevrolet e Chrysler lançaram novos veículos para o florescente mercado de utilitários esportivos.
Em 1971 foi o fim dos motores V8 fabricados pela Buick quando chegaram os V8 AMC de 304 ou 360 polegadas cúbicas (5.0 ou 5.9 litros).
O Jeep Wagoneer de 1972 incluiu o maior motor padrão em uma Station Wagon 4x4 com o motor AMC 6 cilindros OHV de 258 polegadas cúbicas (4.2 litros).

A Wagonner 1977

No inicio dos anos oitenta enquanto a indústria automobilística americana avançava em dificuldades, marcados por uma profunda recessão, a AMC estava investindo mais de 250 milhões de dólares no projeto e produção do novo compacto o XJ, que se tornaria o veículo Jeep de maior sucesso e mais rentável da história, o Jeep Cherokee 1984.
Ele foi apresentado para a imprensa em Borrego Springs, Califórnia, no final de 1983 com a declaração de Joseph Cappy (vice-presidente de marketing): "Os estudos de mercado indicam que em 1985, mais da metade das vendas de veículos com tração nas quatro rodas será feita no segmento "compacto". Isso comparado aos 2% do total dos 4x4 que este segmento representava em 1978" e imediatamente recebeu críticas entusiasmadas.

Cherokee

O novo Cherokee era um veículo único e revolucionário. Medindo 21 polegadas (50 cm) a menos de comprimento, 6 polegadas (15 cm) mais estreito, 4 polegadas (10 cm) mais baixo e pesando 1.000 libras (450 kg) a menos que o primeiro Jeep Wagoneer (SJ) introduzido em 1962.
Era o único utilitário esportivo compacto oferecendo modelos de duas e quatro portas. Construído em monobloco em lugar de usar o tradicional chassi e carroceria. Motorizado com um motor básico de quatro cilindros de 2.5 litros e opcionalmente com um motor GM V6 de 2.8 litros. Uma transmissão manual de 4 marchas era o padrão no motor 4 cilindros e uma transmissão de 5 marchas era o padrão no 6 cilindros. Existia opcionalmente uma transmissão automática de 3 marchas para o motor 6 cilindros.

Cherokee

Possuindo dois sistemas de tração 4x4, o Command-Trac® e o Selec-Trac®, oferecendo assim, tração 4x4 parcial ou integral. Também foram oferecidos vários estilos de interior e exterior, conforto e pacotes de desempenho de fora de estrada. Pela primeira vez também, um veículo Jeep é oferecido com molas helicoidais na suspensão dianteira.
O Jeep Cherokee (XJ), foi mais do que uma "success story" passageira, já que foi o único 4x4 a ser nomeado "O 4x4 do Ano" pelas três principais revistas norte americanas do segmento fora de estrada em 1984.
O sucesso da Cherokee superou a previsão de Cappy, de 1983. Mais de 70% das vendas de 4x4 eram de "compactos" em 1985.
A versão 4x2 é oferecida a partir de 1986, com limitado sucesso.

Somente durante o ano de 1987, é oferecido um motor Renault 4 cilindros Turbo Diesel.
Em 1987, o motor AMC 6 cilindros em linha de 4 litros se tornaria o motor opcional, substituindo o V6 GM.

Em 5 de agosto de 1987 a Jeep muda de proprietário novamente. A Chrysler Corporation adquiriu a American Motors, e não escondeu o fato de considerar a série Jeep como a jóia da transação. A Jeep se torna assim, mais uma divisão da Chrysler Corporation, a Jeep Eagle.
Os veículos Jeep entraram nos anos 90 mais forte que nunca. Em 22 de março de 1990, o milionésimo veículo Jeep XJ, "Uma Cherokee Limited", saiu da linha de montagem da fábrica de Toledo.
Apresentada na linha Wagoneer em 1973 a transmissão automática full-time (integral) Quadra-Trac® que permitia utilizar sempre a tração 4x4, mesmo em asfalto seco. Permitindo assim uma maior tração em todas as superfícies. Novamente era um lançamento inédito na indústria.
Em 1974 fica disponível o gigantesco V8 AMC de 401 polegadas cúbicas (6.6 litros).
Em 1980 é lançada a transmissão Selec-Trac, que uma transmissão automática full-time (integral), mas que permite também selecionar para o modo de tração 4x2.
Rebatizada em 1983 para Grand Wagonner, a Wagonner foi produzida até 1991, depois de quase 30 anos de vida.

A Cherokee

O Primeiro Série J, o Cherokee Wagoneer

Em 1974 aparece pela primeira vez o nome Cherokee, que se torna à versão de duas portas da Wagoneer. Um modelo quatro portas da Cherokee estava disponível em 1977.
Os modelos Cherokee Chief de 1978 e posteriores, tinham pintura em dois tons, pneus e rodas largas, ficando assim com uma aparência mais fora de estrada.
Três motores estavam disponíveis para a Cherokee até 1978, o 6 cilindros AMV de 258 polegadas cúbicas (4.2 litros), o V8 de 360 polegadas cúbicas (5.9 litros) e o V8 de 401 polegadas cúbicas (6.6 litros). Para 1979 o único V8 disponível era o de 5.9 litros.
Todas as Cherokees eram tração 4x4 parcial com rodas livres e alavanca de cambio 4 marchas no assoalho ou cambio 3 marchas na coluna de direção. Em 1979 a transmissão automática 4x4 Quadra-Trac® ficou disponível como opcional.
A Quadra-Trac® é uma tração permanente de tempo integral sem roda livre, seu único inconveniente era o maior gasto de combustível. A Transmissão Selec-Trac® é fornecida como opcional em 1980, e é um sistema melhor que a transmissão Quadra-Trac®, pois, permite a opção de tração 4x2, mas, é somente oferecida com transmissão automática.
Freios a Disco (só na frente) e direção com assistência hidráulica eram opcionais.

Cherokee 1987e

Durante sete anos de produção, não somente a Cherokee tinha tornado-se o primeiro veículo de seu segmento, como também o best-seller da Chrysler na Europa.
A linha do modelo continuou praticamente inalterada nos anos 90, embora forem feitas muitas revisões e melhorias na Cherokee.
Marcando os 50 anos de veículos Jeep é lançado o novo motor 6 cilindros 4 litros (Power Tech Six), que desenvolvia 190 cv de potência.
Normalmente em todo novo mercado da Chrysler os veículos Jeep são os primeiros a serem oferecidos, assim o primeiro veículo com direção do lado direito construído nos Estados Unidos e exportado para o Japão em 1993, era um Jeep Cherokee.

O motor Power Tech Six

Hoje em dia, um em cada três Cherokee fabricados em Toledo é destinado à exportação.

Em 1997 a Cherokee foi redesenhada e refinada. Em reconhecimento disto, a revista Four Wheeler nomeou a Cherokee como "4x4 do Ano".
Recentemente tornou-se disponível no Brasil uma versão com motor 2.5 litros de 4 cilindros Turbo Diesel.

A Grand Cherokee

No inicio dos anos 90 um novo modelo estava sendo criado para manter o Jeep no topo da hierarquia mundial.
Nenhum modelo desempenhou papel mais importante que o designado ZJ pela Chrysler.
O ZJ era o oitavo novo programa da Jeep e o segundo veículo desenvolvido de acordo com o conceito de engenharia simultânea, criado na Chrysler ("Platform Team"). As equipes da Chrysler reuniam-se desde o inicio do projeto. Designers, Engenheiros, especialistas em produção, fornecedores e especialistas de marketing, eram requisitados para usar os seus talentos no desenvolvimento de um veículo completo.
O desafio da equipe Chrysler era criar um automóvel que representasse a nova referência para os 4x4 de lazer. O nome real do ZJ seria Jeep Grand Cherokee, e a clientela alvo seria um público de compradores de veículos tipicamente topo de linha, que estabeleciam freqüentemente seus critérios de escolha em função dos outros veículos que se encontravam em suas garagens (segurança, estabilidade, conforto, ...). Esses veículos eram, freqüentemente, veículos de luxo importados e de alto preço.

Enquanto outros 4x4 continuavam sendo derivados de pequenos caminhões, o Grand Cherokee era novo desde o início. A equipe de concepção tinha 6 objetivos com o Grand Cherokee: fazer dele o Jeep de melhor qualidade possível; criar uma nova linha, mantendo fortemente a identidade Jeep; melhorar o interior sem criar um desconforto; manter a superioridade das performances Jeep e o melhor sistema de tração nas 4 rodas; melhorar as qualidades de rodagem sem comprometer as capacidades de off-road nem as performances e oferecer uma segurança de ponta; além das características práticas que seus consumidores de topo de linha esperavam.

Estabelecer uma nova referência, também significava ser fiel à herança das "exclusividades Jeep". Com isso, aparece o primeiro airbag de série no mundo num 4x4, do lado do motorista.

Para permitir que o Grand Cherokee pudesse alcançar objetivos ambiciosos, a Chrysler decidiu transpor todas as barreiras relativas ao local em que o veículo seria fabricado. A esse respeito, a empresa investiu um bilhão de dólares para construir e equipar a fábrica de Jefferson North, no coração de Detroit, Michigan. Ultramoderna, essa unidade foi construída ao lado da antiga fábrica de montagem Jefferson Avenue da Chrysler. Com uma superfície inferior à metade da superfície da fábrica anterior, Jefferson North tinha capacidade de produção similar (mais de 300.000 unidades), de veículos bem mais complexos.
Quando foi apresentado para à imprensa, em 7 de janeiro de 1992, o novo Jeep Grand Cherokee estava destinado não somente a conquistar o mercado dos utilitários esportivos, mas também a torna-se o assunto principal das conversas, já que o presidente da Chrysler, Robert A. Lutz, dirigiu o primeiro veículo da fábrica Jefferson North até os degraus de granito, passando pelas janelas de vidro do Cobo Center, onde acontecia o Salão Internacional do Automóvel de Detroit. "Era justamente uma experiência infernal", declarou Lutz às centenas de jornalistas presentes. "Mas deveríamos prever isso, porque o Grand Cherokee é um veículo infernal!"
Pouco tempo depois do lançamento, a Chrysler constatou que o Grand Cherokee havia alcançado realmente o sucesso previsto: recebeu o título de "Veículo do Ano", da revista Motor Trend, o prêmio "4x4 do ano ", da revista Four Heeler e da revista Wheel & Off-road.
No entanto, como era imaginado, o Grand Cherokee atraiu um público diferente daquele de seus concorrentes. Atingiu a uma parcela significativa de proprietários de veículos importados e se tornou preferência absoluta entre as mulheres. Um público particularmente importante que optava cada vez mais em veículos deste tipo.
Traçado o objetivo de reafirmar a posição do Grand Cherokee como referência no mercado dos utilitários esportivos compactos, para o ano-modelo 96 o Grand Cherokee foi praticamente remodelado em termos de motor, chassis, sistema de direção, sistemas elétricos e eletrônicos e design interior. As novidades mais evidentes foram feitas na cabina, com a criação de um painel de instrumentos completamente novo.
As teclas e os comandos estavam mais bem posicionados para o motorista e ao alcance de sua mão, enquanto que a ergonomia geral tinha sido melhorada, o veículo ficou ainda mais seguro, passando a ter dois airbags de serie ("seamless" do lado do passageiro), e regulagem de altura dos cintos da frente e de trás.
Os requintes do motor foram valorizados no motor 6 cilindros de 4 litros e no sistema Quadra-Trac. O motor recebeu novos pistões em alumínio, um bloco mais rígido e um comando de válvulas revisado. O resultado final para o cliente foi um motor mais silencioso e com melhores respostas. O sistema Quadra-Trac melhorou para torna-se capaz de distribuir a potência entre a os eixos dianteiro e traseiro, conforme a demanda, de 0 a 100 %. Em condições normais, sobre pista seca, o sistema fornece 100% da potência ao eixo traseiro. Antes, a distribuição era de 50%. A flexibilidade expandida melhorou a capacidade de rodagem sobre pista e aumentou a tração em off-road.

O Wrangler

A imprensa americana mexeu com os sentimentos patrióticos quando informou que AMC estava planejando aposentar o venerável CJ.
Afinal de contas, o CJ-7 era o descendente do Jeep que ajudou a ganhar a Segunda Guerra Mundial, e era tão americano quanto torta de maçã.
Foi feito abaixo assinado para a AMC manter o CJ em produção. Porém, quando o Jeep Wrangler (YJ) foi finalmente apresentado no inicio de 1986, toda a confusão diminuiu.

O Wrangler, o substituto do CJ, não é muito diferente. É ligeiramente menor, e os faróis retangulares dão um visual mais moderno, mas AMC sabiamente não mudou a forma básica do Jeep. É, entretanto, uma grande melhoria sobre o CJ, especialmente em termos de conforto, qualidade de rodagem e dirigibilidade. Enquanto o CJ proporciona um passeio duro e muito sacolejante, o Wrangler é muito mais agradável, mas preserva a durabilidade e valentia no fora de estrada sem rival dos CJs.

Apesar de todas as melhorias, o Wrangler não é nenhuma substituição para um carro de passageiros normal. Porém, a AMC fez muitas pesquisas para projetar o Wrangler. Por exemplo, em 1978 a AMC verificou que 35 % dos donos de CJ usavam o seu Jeep no fora de estrada, 17 % eram usados como transporte pessoal e só 7 % nunca tinham ido para o fora-estrada. Porém em 1984 a situação tinha mudado dramaticamente; 7 % eram usados no de fora-estrada, 20 % nunca tinham sido usados no fora de estrada e 95 % era usados para o transporte pessoal. O gosto das pessoas tinha mudado e embora elas não praticassem fora de estrada tão freqüentemente quanto antes, elas ainda queriam a imagem de uma máquina fora de estrada. Ao mesmo tempo, as vendas do CJ tinham caído e assim o Wrangler foi projetado com tudo isso em mente.

Embora o Wrangler tenha a aparência familiar do CJ-7, manteve poucas partes comuns com seu famoso antecessor. Na realidade, mecanicamente o Wrangler tem mais em comum com a Cherokee (XJ) que com o CJ-7. O Wrangler utiliza a maioria de seus componentes mecânicos vindo da Cherokee (XJ): sistema de direção, freios, eixos, caixa de transferência, transmissão, rodas, pneus e motor. Mas o Wrangler utiliza a construção carroceria e chasis similar ao CJ. O motor padrão é um 4 cilindros 2,5 litros com 121 cv de potência a 5.250 rpm com 141 lbsf de torque a 3.250 rpm. O motor opcional de seis cilindros 4,2 litros tem menos potência, 112 cv a 3.000 rpm, mas o torque é maior 210 lbsf a 2.000 rpm. A transmissão de 5 marchas do motor 4 cilindros era feita por Aisin no Japão, a transmissão de 5 marchas do motor 6 cilindros vinha da Peugeot e a transmissão de 3 marchas automática é da Chrysler. Só a caixa de transferência 4x4 Command-Trac Part-Time é disponível para o Wrangler.
Como seu antecessor, o Wrangler é oferecido com dois tipos de tetos; um de lona e outro rígido ambos transmitindo o barulho e vento de fora. Mas elas são uma grande melhoria quando comparadas com as capotas dos CJs.
Internamente a maior mudança é no painel. É moderno! Além do velocímetro e tacômetro (conta giros), há quatro medidores adicionais e um relógio. O Santo Antônio é equipamento padrão, e o encosto do banco traseiro não oferecem nenhum ajuste (até 1987). O Wrangler é um sucessor merecedor do CJ.
O ano-modelo 1991, foi marcado pela reaparição de um nome do início dos anos 70: o Jeep Renegade 91, que constituía a forma mais bem acabada do Wrangler. Seu motor 6 cilindros de alta performance com 180 cv, disponível como opcional nos modelos Wrangler, era o mais potente de sua categoria.
O Wrangler continuou a ocupar quase a metade do mercado dos 4x4 pequenos nos Estados Unidos. Mesmo com uma imagem única e potente diante da concorrência internacional e registrando vendas recordes em 1994, os concorrentes começavam a enfrentar o desafio, com um número crescente de novos modelos.

A história de um bravo

Existem marcas e produtos cuja simples referência ao seu nome nos transmitem a idéia do que se trata. Podemos associar qualidades e virtudes a uma marca. Como por exemplo, podemos citar Coca-Cola, Gillette, Xerox entre outras. Assim como estas marcas, em qualquer parte do mundo a simples menção ao nome Jeep, leva as pessoas a associarem este nome aquele carrinho robusto, ex-combatente de guerra, sem conforto algum, mas muito corajoso e carismático.
A aura criada em torno do Jeep teve início devido a sua participação na Segunda Guerra Mundial. É indiscutível a importância do Jeep neste conflito. Ele serviu em todas as frentes de batalha e se tornou uma parte vital de toda ação em terra. Foi utilizado como veículo de reconhecimento, transporte (metralhadoras, munição, alimentos, feridos) e outras funções que a necessidade criava, desde os pântanos da Nova Guiné as gélidas regiões da Islândia. A melhor descrição da importância do Jeep na Segunda Guerra Mundial é a do correspontente de guerra Ernie Pyle: “Eu acho que não poderíamos continuar sem o Jeep. É fiel como um cachorro, forte como uma mula e ágil como um cabrito. Constantemente leva o dobro de peso para o que foi projetado e ainda se mantém andando.”

O Nascimento do Jeep

A Primeira Guerra Mundial mostrou a necessidade de um veículo de reconhecimento leve, rápido, para todo o terreno, que substituísse as tradicionais motos com side car usadas por mensageiros. O Exército Norte-Americano, com o agravamento da Segunda Guerra Mundial, lançou este desafio aos fabricantes de automóveis. Em 11 de julho de 1940 foi enviado um pedido a 135 fabricantes para o desenvolvimento de um veículo que atendesse as seguintes especificações: veículo com tração 4x4, em aço estampado de fácil fabricação, capacidade para 03 passageiros e metralhadora .30, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima de no mínimo 80 Km/h, entre outras características.
O prazo de entrega do protótipo era de 49 dias, e 75 dias para a entrega de 70 veículos. Somente a American Bantam Car Company e a Willys-Overland responderam ao pedido do Exército. A Bantam foi a única empresa que entregou o protótipo no prazo vencendo a Willys na concorrência. O protótipo da Bantam, o pequeno MK II (figura 1), foi entregue ao Exército em 23 de setembro de 1940 sendo submetido a duros testes em mais de 5.000 Km de estradas não pavimentadas. A conclusão final dos avaliadores foi: “este veículo demonstrou amplo poder e todos os requisitos para o serviço.” A American Bantam Car Company foi a empresa que criou o Jeep, ao contrário do que muitos podem pensar atribuindo este fato a Willys-Overland.

Figura 1 – Protótipo da Bantam MK II

Mesmo com o protótipo da Bantam atendendo as exigências, o Exército incentivou a Willys e depois a Ford a apresentarem seus projetos, pois desejava mais de um fornecedor para produção em massa dos veículos. Para isto facilitou o acesso dos engenheiros destas empresas para que estudassem o protótipo apresentado pela Bantam. A Willys apresentou o seu modelo em 11 de novembro de 1940, denominado de “Quad”. O veículo da Willys suscitou o interesse do exército e a cólera da Bantam, pois o mesmo tinha aspecto visivelmente similar ao protótipo apresentado pela Bantam. O protótipo da Ford chamado de Ford GP “Pygmy” foi entregue em 23 de novembro de 1940. Visualmente os três protótipos eram bastante similares. Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 Kg, estando acima da exigência de peso do exército, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 Kg. O “Quad” da Willys tinha como seu ponto forte o motor, que superava as especificações do exército com seus 60 hp (o Bantam possuía 45 hp e o Ford 46 hp). Com os protótipos dos três fabricantes em mãos, o exército encomendou 4.500 veículos (1.500 para cada fabricante) com o objetivo de testar os mesmos em condições reais. A exigência de 600 Kg foi revista e o peso do veículo foi estipulado em 980 Kg.
Segundo o Congressista I. F. Stone, a Ford estaria fazendo pressão junto ao Corpo de Intendência para introduzir alterações, especialmente no peso, nas especificações do Jeep. Segundo Stone a nova especificação de 980 Kg foi mudada para conveniência da Ford e afirmou que fontes bem informadas do Departamento de Guerra consideravam que o aumento de peso afetaria seriamente a utilidade do veículo nas funções a ele designadas. Um funcionário da Bantam comentou amargamente com Stone que teria que lastrear o carro com ferro gusa para torná-lo suficientemente pesado.
O modelo “Quad” da Willys necessitava de um “regime” para se enquadrar nas especificações do Departamento de Guerra. Delmar “Barney” Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento do protótipo na Willys, estava com um dilema, não sabia se devia ou não redesenhar o protótipo para se enquadrar nas especificações de peso. O motor era muito precioso para ser mudado pois era o ponto forte do protótipo. Com o auxílio de seus colaboradores o veículo foi totalmente desmontado e o peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Eles foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos que eram mais longos que o necessário e eliminar todo o excesso de metal existente. Após a remontagem do veículo o mesmo pesava 200 GRAMAS a menos que o peso estipulado.
Estes 4.500 veículos iniciais, cujo pedido foi aumentado no transcurso do prazo de entrega como exigência da Lei de Empréstimos e Arrendamento, foram considerados de pré-produção. O modelo de pré-produção da American Bantam foi chamado de BRC-40 (Bantam Reconaissance Car 1940) e foram construídas 2.605 unidades, existindo menos de 100 unidades atualmente. O veículo produzido pela Willys-Overland foi denominado de Willys MA (Model “A”), com 1.553 unidades, restando aproximadamente 30 veículos deste modelo. O modelo da Ford foi chamado de Ford GP, com uma produção de 4.456 unidades. Existe uma contradição em relação ao significado das letras GP. Muitos dizem que significa: General Purpose (veículo de uso geral). Outra corrente alega que foi um termo criado pelo departamento de engenharia da Ford onde a letra “G” significa veículo de contrato do Governo e “P” para carro de reconhecimento com 80 polegadas entre eixos. Restam ainda aproximadamente 200 unidades deste modelo.
Após a entrega dos primeiros grupos de veículos pelas três empresas finalmente foi possível realizar comparações úteis. Os testemunhos iniciais indicavam que os Jeeps da Willys eram superiores em desempenho graças ao seu potente motor “Go Devil”. Tinha a melhor aceleração e velocidade máxima de 118 Km/h com um consumo de 32 a 38 Km por galão (com velocidade de 32 a 80 Km/h). O veículo da Bantam, com seu aumento de peso perdeu em desempenho, mas ficou acima do modelo da Ford. O Ford GP foi considerado melhor em questões que nada tinham a ver com o desempenho tais como: a disposição da alavanca de mudança e do freio de mão, faróis e conforto dos passageiros. Estas características refletiam a longa experiência da mesma na produção de veículos de passeio.
Fazia-se necessário introduzir melhoramentos em todos os três modelos e o exército decidiu criar um veículo padrão. Foi selecionado o modelo Willys MA (figura 2) devido as suas características superiores em termos de motor e chassi, incorporando algumas características dos veículos da Bantam e Ford consideradas superiores. A padronização era exigida para que todas as peças de todos os Jeeps pudessem ser intercambiáveis, simplificando em muito a manutenção e o abastecimento de peças de reposição.
O carro da Willys-Overland que serviu de modelo para a fabricação de mais de 600.000 Jeeps durante a guerra foi designado como Willys MB Truck, ¼ Ton, 4x4, Command Reconnaissance (Caminhão Willys MB, ¼ tonelada, 4x4, veículo de reconhecimento).

Figura 2 – O escolhido: Willys MA

Wiilys MB e Ford GPW

Sob a falsa alegação de que a American Bantam Car Company não teria capacidade de produção e sua situação financeira era delicada, o Corpo de Intendência do exército concedeu a Willys-Overland Motors, Inc. em 23 de julho de 1941 o contrato para fabricação do Jeep com um pedido inicial de 16.000 veículos.
O modelo Willys MA sofreu as alterações solicitadas pelo exército e surgiu o novo modelo: Willys MB (Model “B”), agora com a forma do Jeep como se tornou mais conhecido no mundo (figura 3). Os primeiros MB, de 1941, possuiam a grade dianteira feita com barras de aço soldadas, parecendo uma grelha. Estes modelos ficaram conhecidos como Slatt Grill e foram fabricados 25.808 veículos, restando aproximadamente 200 unidades nos dias atuais.

Figura 3 – Willys MB

Por volta de outubro de 1941, a procura pelo Jeep era tão grande que se buscou uma segunda fonte para produção do veículo. Foi estabelecido um acordo entre o governo americano e a Willys da seguinte forma: a Willys entregaria a um segundo fabricante o projeto e as especificações do veículo, reservando-se, no entanto, o direito de produzir pelo menos a metade das encomendas. Em 10 de novembro foi determinada a fonte alternativa de produção: a Ford. Com o contrato assinado em 10 de janeiro de 1942, a Ford começou a produção dos 15.000 GPWs (G - Government P - distância entre eixos de 80 polegadas W - padrão Willys) da primeira encomenda. Os Ford GPW são iguais aos Willys MB, pois eram fabricados sob autorização contratual da Willys (daí o “W” do nome). Os primeiros modelos de ambas as marcas traziam o logotipo do fabricante estampado na traseira, mas depois isto foi proibido pelo exército (meados de 1942). A carroceria do Willys MB era fabricada pela ACM – American Central Manufacturing, que mais tarde também passou a fabricar a do Ford GPW.
A partir da metade de 1942 a Willys adotou a grade criada pela Ford, que era feita em chapa de aço estampada, mais fácil de ser fabricada. Não foram fabricados GPWs com grade de grelha, apenas Willys MB.
Apesar da exigência de padronização dos veículos produzidos pela Willys e Ford, existem pequenas diferenças que permitem reconhecer cada modelo. O chassis do Willys MB possue a barra transversal dianteira arredondada (tubular), logo abaixo do radiador. No GPW esta barra era quadrada (perfil retangular U invertido). O para-choque dianteiro do MB tinha apenas um buraco no centro (para passagem da manivela de partida manual), enquanto que o GPW possuía três furos, sendo um no centro (partida manual) e dois menores em cada lado. As tampas dos porta-ferramentas localizados na traseira do veículo eram lisas no MB e estampadas em alto relevo com um X nos GPW.
A produção do Willys MB e do Ford GPW foi até dezembro de 1945, com pequenas diferenças ao longo do período em que foram fabricados. Foram produzidos 640.000 veículos.

O Jeep Anfíbio

Bem no início do desenvolvimento do Jeep, o exército também desejava uma adaptação anfíbia do veículo. Mas as batalhas dos contratos e os problemas de produção acabaram desviando a atenção desta área interessante. Considerava-se que havia uma função valiosa para um pequeno anfíbio nos desembarques previstos para a África do Norte.
Duas companhias foram encorajadas a produzir protótipos: a Marmon-Herrington e a Ford. Neste ponto a história se repete, o fabricante menor, depois de construir o melhor protótipo, foi excluído. O modelo-piloto da Marmon-Herrington (QMC-4) foi construído com a ajuda da Sperkman & Stephens, uma firma projetista de barcos de Nova York, mas quem levou o contrato foi a Ford devido a “sua maior capacidade de produção”.
O Ford GPA (G - Government P - distância entre eixos de 80 polegadas Amphibian), não foi um sucesso como o seu irmão terrestre. O desenvolvimento e testes do veículo foram feitos de forma apressada resultando num veículo que acabou não agradando aos militares. Apesar disso foram produzidas 12.778 unidades. O GPA, conforme ilustra a figura 4, era formado por um casco cercando um interior semelhante ao GPW e com uma saída de força para a hélice. O equivalente alemão do GPA, o Volkswagen Schwimmwagen, apresentava desempenho bastante superior, especialmente em terra, além disso era mais leve e mais curto.

Figura 4 – O Jeep Anfíbio – Ford GPA

A origem do nome “Jeep”

De onde veio o nome Jeep? Existem muitas teorias a este respeito. Muitos acreditam que a pronúncia veio do anacronismo da sigla G.P (pronuncia-se gee pee), de General Purpose. Esta é a origem mais aceita por ser uma racionalização conveniente.
Outra explicação de acordo com o Major E. P. Hogan em seu artigo na revista Quartermaster Review de setembro/outubro de 1941 é de que o termo Jeep era utilizado pelos mecânicos do exército para designar qualquer novo veículo motorizado recebido para testes.
Interessante também é a alusão que o nome teria sido herdado em referência ao personagem “Eugene, the Jeep” da história em quadrinhos do marinheiro Popeye (figura 5), de 1936. Eugene, the Jeep, era um pequeno animal com o poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. As semelhanças entre os poderes de “Eugene” e os caminhões de ¼ de tonelada do exército são bastante notáveis para que o nome fosse casualmente transferido para o veículo.

Figura 5 – Eugene, The Jeep

Os Jeeps Pós-Guerra

Em 1948 os militares desejavam substituir os jeeps da Segunda Guerra Mundial ainda em uso. Desde 1945 não era fabricado nenhum jeep. O jeep-padrão começava a dar sinais de superação e um novo veículo era necessário, mas não havia dinheiro para um projeto de tamanha envergadura. Devido as condições financeiras foi decidido pela revisão do Jeep MB.
O modelo revisado foi denominado de M38, que não era muito diferente do MB. A principal modificação foi o aumento na capacidade de vadear águas profundas, para isto o M38 passou a contar com um sistema elétrico a prova de água de 24 volts (no MB era de 06 volts), peças especialmente vedadas e um sistema elevado de entrada de ar para o carburador. Esta versão passou a ter os faróis maiores, destacados na grade frontal. A grade frontal passou a ter 7 aletas de ventilação por causa do tamanho dos faróis (os MB possuiam 9 aletas e faróis embutidos).
Em 1951 a versão seguinte, M38A1 (figura 6), foi entregue aos militares. Era mais robusto e tinha um motor de 75 HP (este motor foi chamado de Hurricane) e corrigia deficiências do modelo M38. Foi produzido até o ano de 1963. Devido a alteração do motor, este modelo sofreu uma alteração do capô deixando-o parecido com os jeeps civis que podemos ver circulando em nossas ruas.

Figura 6 – O sucessor do famoso MB, o M38A1

Em março de 1951 a Ford celebrou um contrato de pesquisa com o exército americano para o desenvolvimento de veículos alternativos. Em 1959, após testes com diversos protótipos foi entregue ao exército um veículo radicalmente mudado. Os estudos foram realizados a partir das melhores características de operação do Caminhão de Reconhecimento de ¼ tonelada, 4x4, utilitário (esta era a denominação do Jeep dentro do exército americano). O visual do novo veículo foi reestilizado para comportar tudo novo: mecânica, suspensão, parte elétrica entre outras alterações. Nasceu assim o MUTT – Military Utility Tactical Truck ou M151 (figura 7). Este veículo foi fabricado pela Ford e pela Kaiser Jeep de 1959 até 1970 quando deixou de ser produzido pela constatação de um grave problema: seu sistema de suspensão provocava muitas capotagens. Ainda existem muitos deste veículos em uso em vários países, menos nos Estados Unidos, onde muitas unidades novas, 0 Km, esperam seu fim em desmanches militares. Atualmente o veículo padrão no exército americano é o Hummer, que pode ser visto em diversos filmes atuais.

Figura 7 - M151 - MUTT

O Jeep Civil

Antes mesmo da guerra acabar a Willys-Overland percebeu que os populares veículos Jeep poderiam servir ao mercado civil. A frase: “O Jeep em trajes civis” aparecia com grande freqüência na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornais publicados durante e logo após a Segunda Guerra Mundial.
A evolução do Jeep para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em 1944 foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep na agricultura, pois o mesmo teria sucesso garantido se usado como implemento agrícola, carro de trabalho, puxador de peso e além disto levar a família à missa aos domingos. Com este objetivo, 22 protótipos do veículo civil foram produzidos a partir do modelo militar e receberam o nome de CJ-1 (Civilian Jeep).
A partir destes protótipos foi lançado em agosto de 1945 o primeiro Jeep civil, o CJ2A ao preço de US$ 1.090,00. Os anúncios proclamavam: “Uma usina de força sobre rodas”. Possuía uma porta traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador de para-brisas automático, tampa do tanque de combustível externas e outros detalhes não disponíveis em seus antecessores militares (figura 8). Em 1949, foi lançado o modelo CJ3A, similar ao CJ2A, mas com uma transmissão e caixa de transferência mais robusta.

Figura 8 – O Jeep Civil – CJ2A

O modelo CJ foi atualizado em 1953, para o modelo CJ3B. A carroceria do mesmo recebeu um capô e grade dianteira mais altos para acomodar o novo motor de 4 cilindros Hurricane F-Head, mais robusto que seu antecessor o popular “Go Devil”. No Brasil este modelo devido a sua nova frente mais alta recebeu o simpático apelido de “Cara de Cavalo” (figura 9)

Figura 9 – CJ3B – o popular “Cara de Cavalo”

Em abril de 1953, a Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. A Kaiser introduziu em 1955 o modelo CJ-5, que possui o design de Jeep mais conhecido por todos, pois foi produzido até a década de 80 (figura 10). Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto de assento, fizeram o CJ5 o veículo ideal para o público. Além destes modelos ainda foram produzidos o CJ6, conhecido no Brasil como “Bernardão” que possuía uma distância entre-eixos de 101 polegadas (o CJ5 tinha 81 polegadas entre-eixos) com opção de 04 portas e nos EUA ainda foram produzidos os modelos CJ7 e CJ8, Scrambler, que era a mistura de um Jeep com uma pequena pick-up.

Figura 10 – CJ5 – o último modelo produzido no Brasil

A marca Jeep foi registrada em 1950 pela Willys-Overland, passou para a Kaiser, desta para a American Motor Corporation e finalmente para a Chrysler. Recentemente com a fusão da Daimler-Benz com a Chrysler, a marca ficou com a Daimler-Chrysler com mais de 1.100 registros da marca Jeep em todo o mundo.
Este é apenas um resumo da história deste valente veículo que serviu aos Aliados, contribuindo para a derrota do Eixo e obtenção da paz no mundo (naquela época).

Referências Bibliográficas:

Jipe, O Indestrutível. D. Denfeld e Michael Fry. Ed. Renes Ltda. Classic Jeep – João Paulo Lopes (www.classicjeep.com.br) Clube de Veículos Militares Antigos do Rio de Janeiro (www.cvmarj.com.br) The Jeep. J. G. Jeudy e M. Tararine. Vilo Inc. Hail to the Jeep. A. Wade Wells. EMS Publications. All American Wonder – Vol I. Ray Cowdery. USM Inc. Sigma – História do Jeep (www.geocities.com/Pipeline/Slope/5497/mergulho/jeep.html)

Fonte: www.willysmb.com.br

História do Jeep

A produção militar de 1940 até 1946

Em uma nota de 1940, endereçada aos responsáveis pela Willys-Overland, o Coronel A. W. Herrington, da Companhia Marmon Herrington, mencionava as eternas controvérsias sobre a origem do veículo da marca Jeep. "As razões são óbvias", escrevia Herrington. "O prestígio do Jeep é um trunfo precioso para qualquer empresa ou pessoa que pretenda atribuir para si os créditos da inovação mais espetacular em 50 anos de história do automóvel".
Contudo, isso talvez fosse uma diminuição na importância do que tinha sido o automóvel durante aqueles últimos 50 anos. A partir de 1938, quando o oeste europeu estava se transformando no palco de um grave conflito, o exército americano fez chegar a todos fabricantes de automóveis, informações de que faziam pesquisas sobre um veículo leve de reconhecimento, para substituir a combinação moto-side-car, tradicionalmente usada por mensageiros e missões avançadas de reconhecimento.
Respondendo a isso, C.H. Payne, da American Bantam Car Co., contatou oficiais do exército no verão de 1939 e apresentou um pojeto de onde nasceram três veículos de 580 kg cada um, que foram entregues em setembro de 1939. Depois de testados, todos foram recusados por não possuirem nenhuma utilidade militar.
Enquanto o exército estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M. Canaday, levantou a possibilidade de se construir um veículo "mosquito". Após várias discussões e, vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar "Barney" Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento de produto na Willys-Overland, que empreendesse os estudos iniciais de um veículo "mosquito". Esses estudos premilinares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da seção de planificação do estafe, em 22 de dezembro de 1939.
Foi a partir desses desenhos da Willys-Overland que surgiu o conceito original do veículo que o mundo inteiro, em breve, iria conhecer com o nome de Jeep. Um veículo polivalente, leve, bom de manobras e potente. Capaz de carregar armas e de assumir missões militares. O fator "transporte de armas" não tinha sido considerado por Bantam.
Em fevereiro de 1940, Barney Roos recebeu uma carta do Coronel A. W. Herrington, referindo-se ao "Howie Bellyflopper". Um pequeno veículo de quatro rodas onde o motorista deveria ficar deitado, a fim de obter uma baixa silhueta. Em 15 de março de 1940, Roos e J.W. Frazier, presidente da Willys-Overland inspecionaram esse veículo em Camp Benning, na Georgia. Tratava-se do primeiro exemplo concreto de um veículo de reconhecimento capaz de carregar armas. Embora tenha sido criado para alcançar os mesmos objetivos sobre os quais Barney Roos trabalhava desde o outono de 1939, o protótipo se mostrou muito rudimentar.
Em Fort Benning, Frazier e Roos discutiram com o General Walter C. Short sobre o avanço dos estudos da Willys-Overland, para conceber um novo tipo de veículo militar.

O retorno à Bantam

Os oficiais do exército foram até a feabrica da Bantam, em Butler, Pensilvânia, nos dias 20 e 21 de junho de 1940, para examinar um segundo projeto de veículo de reconhecimento, que também foi recusado por ser muito leve.
O exército aumentou a pressão em 11 de julho de 1940, ao enviar um pedido a 135 fabricantes, para a entrega de 70 veículos. O veículo deveria ter uma série de normas que determinavam peso, capacidade de carga, tamanho e velocidade entre outros (ver quadro de especificação). O pedido estipulava ainda um prazo de entrega de 49 dias para o carro protótipo e de 75 dias para os 70 veículos.
A Bantam foi a única que se propôs entregar tanto o protótipo como os 70 veículos no prazo estipulado. A Willys-Overland foi a que menos tinha a oferecer, com uma proposta de 75 dias para a entrega do carro-piloto e 120 dias para a entrega total. Bantam ganhou o mercado.
Barney Roos, da Willys, perdeu a batalha com a concorrência mas não estava disposto a abandonar seus estudos relativos ao tipo de veículo que o exército havia solicitado. Na oferta da Willys figurava a seguinte menção de Roos: "nenhum veículo digno deste nome pode ser construído com o peso específico de 590 kg".
Roos também expôs ao Major H. J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de material em Camp Holabird, suas objeções referentes à data de entrega e às limitações de peso. Lawes sugeriu então, que a Willys-Overland cosntruísse seu próprio modelo para os testes. O mesmo conselho foi dado à Ford Motor Co., que também tinha perdido a batalha com a concorrência. Estava claro que o governo queria reunir o maior número possível de desenhos, interpretando suas especificações. Independente de uma guerra de concorrência, uma outra guerra, bem real, era desencadeada na Europa. O plano de Roos consistia em construir um veículo o mais sólido possível, sem considerar a especificação de peso, tendo porém, sempre em mente essa exigência. A Willys-Overland conseguiu aprovar imediatamente os fundos necessários para o desenvolvimento de dois protótipos.

A chegada dos primeiros protótipos

Em 23 de setembro de 1940, Karl Probst, brilhante engenheiro da Bantam, entregou um protótipo chamado "Blitz Buggy", em Camp Holabird. Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escritório de estudos da Willys-Overland. Surpresos com a agilidade, resistência e com a linha compacta do veículo da Bantam, Rice retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo já trabalhava em um protótipo mas o que Rice tinha visto em Camp Holabird tinha despertado algumas idéias.
No dia 11 de novembro de 1940 os dois protótipos Willys-Overland foram entregues aos oficiais do exército em Camp Holabird. Os dois veículos, denominados "Quad", tinham tração nas 2 ou 4 rodas e um deles possuia direção nas quatro rodas. O Quad suscitou o interesse do exército e a cólera da equipe da Bantam.
Os documentos internos da Willys consideravam insignificantes as acusações da Bantam, sugerindo que os engenheiros tinham copiado suas idéias. Mas, era preciso admitir, que os protótipos Willys tinham um aspecto visivelmente similar ao protótipo da Bantam. A similaridade não era fruto do acaso. Os representantes técnicos da Ford e Willys, em Holabrid, tinham tido a ampla oportunidade de estudar o modelo da Bantam testado. Fato este proporcionado pelo próprio exército, que lhes tinha dado livre acesso aos planos da Bantam.
Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 kg, não respeitando a exigência de peso, mas era mais leve que o modelo Willys com 1090 kg. Contudo, o ponto forte da Willys residia no fato de ser a única a respeitar as especificações de potência impostas pelo exército. De fato, seu torque de 14,5 não só ultrapassava o exigido como derrotava literalmente o torque de 11,5 da Bantam e da Ford.
O motor "Go-Devil", da Willys, tinha uma cilindrada superior e desenvolvia mais potência. Tanto o motor como 65% das peças do protótipo foram testadas e colocadas à prova durante anos na Willys Americar, de onde tiveram origem. Já os modelos da Bantam e da Ford eram ao mesmo tempo, completamente novos e diferentes dos produtos de linha.
Com três protótipos à disposição, o exército encomendou 4.500 veículos, sendo 1.500 a cada empresa, com o objetivo de testá-los em condições reais. A encomenda era acompanhada de uma menção do exército reconhecendo que a exigência de 590 quilos não era razoável, muito menos realista, o que legitimava as primeiras objeções de Barney Roos. A nova especificação de peso era de 980 quilos, ou seja, 110 a menos que o Quad, protótipo da Willys. O Quad deveria entrar em um regime para que a Willys pudesser obter o mercado do governo. "O problema com o qual me confrontava", conta Roos, "era de saber se devíamos ou não redesenhar nosso protótipo para responder àquela especificação de peso. E também se devíamos continuar com nosso motor ou comprar os Continental, como fazia a Bantam. Mas sabíamos, por meio dos relatórios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, potência e dirigibilidade de nossos veículos." Roos decidiu que o motor era muito precioso para ser mudado. Assim, com o auxílio de seus colaboradores, desmontou completamente o veículo. O peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Roos e seus homens foram até o ponto de diminuir o tamanho de parafusos, que eram mais longos que o necessário e eliminar todos os excessos de metais existentes. Quando o novo veículo foi montado novamente, pesava 200 gramas a menos que o valor especificado.
A entrega dos 4.500 modelos começou em junho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de produção, o exército decidiu-se por padronizar apenas um. Foi selecionado o projeto Willys-Overland, incorporando algumas características dos modelos Ford e da Bantam, julgadas superiores.
Em julho de 1941, a Willys ofereceu condições mais vantajosas que a Bantam e a Ford, em um contrato tudo ou nada, para a produção de 125 veículos por dia, num total de 16.000 unidades. A pequena capacidade de produção da Bantam representava um incoveniente. Com isso, no decorrer do mesmo ano, o diretor da intendência militar, pedindo outras fontes de produção, exigiu que a Willys enviasse os desenhos de seu veículo à Ford para que a mesma cnstruísse 15.000 veículos. Durante a Segunda Guerra Mundial, A Willys e a Ford honraram mais de 600.000 encomendas de Jeep, sendo que a Willys forneceu mais de 368.000 unidades. A Bantam entregou somente 2.675 unidades que, em sua maioria, foram expedidas para a Inglaterra e União Soviética, conforme a lei "Lend lease". A produção dos veículos Bantam parou exatamente antes do ataque japonês a Pearl Harbor.

O enigma do nome Jeep

Quando a Willys-Overland começou a produzir efetivamente o seu veículo militar polivalente (classificado como MA e depois, em 1941, como MB), o nome Jeep torna-se seu sinônimo e em muito pouco tempo nome comum. Entretanto, a origem da marca Jeep é objeto de controvérsias, da mesma forma que a origem do próprio nome.
Muitas pessoas afirmam que a palavra Jeep se origina da má pronuncia da abreviação de G.P. (General Purpose), que significa uso geral. GP foi o nome que o exército deu a este veículo de reconhecimento, com tração dianteira e capacidade de carga útil de 250 kg. Mas, segundo o Coronel A. W. Herrington, esse nome era utilizado em Oklahoma desde 1934 e designava um caminhão equipado com isntalações especiais para furar poços de petróleo.
Um outra origem possível do nome vem de um piloto de provas da sociedade Minneapolis Moline Power Implement Co. Os responsáveis por essa sociedade declaram que o Sargento James T. O'Brien, ligado à 109ª companhia, em Fort Ripley, participou de uma sessão de provas de veículos de 4 ou 6 rodas, criados pela Sociedade, em meados da década de 40. Ele teria chamado o veículo de Jeep, em referência ao personagem "Eugene the Jeep" de 1936, da história em quadrinhos Popeye, de E. C. Segar. Eugene the Jeep era um animalzinho esperto que tinha o poder de ir e vir a toda parte e de resolver todos os tipos de problemas.
A referência a Eugene the Jeep deu origem a um artigo no Washington Post, em 23 de abril de 1944. "Para a origem do monossílabo Jeep, parece que não há nem mistério nem controvérsia. A palavra apareceu pela primeira vez como nome genérico de uma criatura amável e exótica, de sexo indeterminado, introduzida em meados dos anos 30, naquela que se tornou uma história em quadrinhos muito popular".
Ainda a esse respeito, Irving "Red" Hausmann, piloto de provas da Willys-Overland, que dirigiu o primeiro veículo-modelo em Camp Holabird, afirmou: "é preciso fazer uma certa distinção no que se refere ao nome do nosso veículo. Senti muito orgulho ao dirigir o veículo que tínhamos desenvolvido e não gostei das pessoas confundirem-no com o Blitz Buggy, da Bantam, ou com o GP, da Ford. Por isso, adotei o nome que os soldados tinham usado em Camp Holabird."
Mesmo que Reid não tenha criado ou inventado a marca Jeep, ele pode ter sido o primeiro responsável por sua difusão na imprensa. Isso porque fez uma demonstração do veículo para um grupo de empresários em Washington, chamando-o de Jeep. Neste dia estava presente Katherine Hillyer, jornalista do Washington Daily News que, em seu artigo de 20 de fevereiro de 1941, escreveu a legenda: "O Jeep sobe os degraus do Capitólio", acompanhando a foto do veículo.
A importância dos Jeep durante a Segunda Guerra Mundial é um fato incontestável. Tanto que o General George C. Marshall considerou o Jeep como "a maior contribuição da América à guerra moderna".
O Jeep serviu em todas as frentes da Segunda Guerra: foi veículo de reconhecimento, pick-up e limosine de linha de frente. Serviu de carreta para metralhadoras, para porta-munições, transportou lixo, foi carregador de cabos e até taxi. Nas Ardenas, durante a batalha de Bulge (1944 / 45), os Jeep carregados de macas, transportando feridos, abriram caminho em direção às zonas seguras, diante dos blindados nazistas. Os Jeep rebocaram os canhões "antichar" (37 mm), das areias do Sahara, dos pântanos da Nova Guiné e das extensões nevadas da Islândia até os locais de combate. No Egito, os britânicos usaram uma patrulha de Jeep para atacar uma frota de petroleiros, a caminho das forças armadas de Rommel, na véspera da batalha de El Alamein. Já em Guadalcanal, os Jeep fizeram parte do combate com os marinheiros americanos.
O nome Jeep tornou-se tão forte que, em 13 de junho de 1950, a Willys-Overland registrou-o como marca nos Estados Unidos e no mundo. Hoje, Jeep é uma marca registrada da Chrysler Corporation.