Essas manutenções não demoraram a surgir, mas no eixo dianteiro. Problemas no alinhamento do sistema de direção traziam desgaste prematuro dos pneus, ainda de construção diagonal. Aliás, as juntas homocinéticas vez por outra davam algum trabalho aos donos do carro.
Em 1970 o americano Joseph W. O'Neill assumia a direção da Ford no Brasil, no lugar de William Max Pearce, que dera o arrancada ao projeto Corcel. O novo comandante queria a solução destes problemas -- e rápido. Foi constatado que o desalinhamento da direção estava relacionado à regulagem complicada da convergência das rodas dianteiras.
Aconteceu então o primeiro recall no país de que se tem notícia: a Ford convocou 65 mil proprietários do carro para realizar, gratuitamente, a correção do problema. A operação resumia-se em adotar uma altura média da caixa de direção e fixá-la definitivamente aí. No afã de uma precisa geometria dianteira, a Renault havia incorporado o ajuste de altura deste componente em função da altura do veículo em relação ao solo, o que requeria conhecimento e algum cálculo, e a rede de assistência técnica não estava preparada.
| O cupê, lançado em 1969 (aqui um modelo '72), tinha perfil de capota diverso do sedã, conferindo esportividade. Fez tanto sucesso que o quatro-portas desapareceu na geração Corcel II |  |
Corrigido o mal, em 1971, o Corcel voltou a ser o maior sucesso de vendas da Ford brasileira. Alias, sempre o foi até o final de sua produção -- mesmo não sendo um Ford autêntico.
Na França, o Renault R12 era lançado dois anos mais tarde, em 1970, e tinha versões quatro-portas e perua de cinco portas. No Brasil, além da primeira versão sedã de quatro portas, viria logo em seguida o cupê (1969), de enorme sucesso, e a perua Belina de apenas três portas.
Nosso Corcel fez sucesso em todas as classes sociais. Seja como principal carro da família (a Belina), segundo carro (cupê), táxi (quatro-portas) e carro dos jovens adolescentes esportistas -- a versão GT. O cupê era realmente simpático. O entreeixos não havia sido alterado, mas a coluna traseira tinha ligeira inclinação, descendo suavemente até a tampa do porta-malas. Os vidros laterais traseiros baixavam. Foi o primeiro cupê brasileiro derivado de um sedã quatro-portas. A incompreensível preferência nacional pelos duas-portas ganhava força com ele. |
 | Como mudaram os conceitos de esportividade! Em 1971, no lançamento do Corcel GT, os destaques eram o capô preto-fosco com tomada de ar, teto revestido em vinil e faróis de longo alcance |
As vendas subiam a cada ano de produção e, em 1971, já somavam 127 mil unidades. O destaque no estilo ficava por conta da nova grade dianteira. No mesmo ano era lançado o Corcel GT, de duas portas, com teto revestido de vinil, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos e faróis de longo alcance redondos. O capô preto-fosco, com tomada de ar, completava o modismo da época oriundo da Europa e dos Estados Unidos.
Por dentro, no console, a instrumentação era bem completa. O motor recebia carburador de duplo corpo e coletores especiais, mas o desempenho ainda era fraco, principalmente em se tratando de um "grã-turismo". Um novo motor então passou a equipar o Corcel GT XP, sigla para extra performance ou desempenho extra. A propaganda na época o identificava como "carro de briga". |
| O GT XP (esquerda) foi o primeiro Corcel com motor de 1,4 litro e 85 cv brutos. Em
sua publicidade, como na do primeiro modelo (direita), o destaque à mecânica avançada O motor passava à cilindrada de 1,4 litro e desenvolvia potência bruta de 85 cv. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia em torno de 145 km/h de velocidade máxima.
Nessa época já fazia sucesso a perua Belina, lançada em março de 1970, projetada como um utilitário ou perua de uso misto familiar. Oferecia certo conforto para cinco pessoas mais bagagem, além de contar com bagageiro de teto opcional. Seu desempenho era fraco, mas isso nunca foi prioridade na hora da compra: era silenciosa, de boa suspensão e muito econômica. Vendeu no primeiro ano 7.400 unidades, número que dobrou em 1973. |
| A Belina tinha desempenho fraco, mas seu baixo consumo e bom espaço interno atendiam bem a seus proprietários. Lançada em 1970, recebia esta aparência frontal depois de três anos |  |
Houve até uma versão luxo especial da perua, em 1972, com painéis laterais adesivos imitando madeira -- tipo jacarandá, como dizia a Ford -- e pneus faixa-branca, bem ao estilo americano. A Belina foi sempre um carro confiável e durável. Durante toda sua produção mostrou atender muito bem a seu objetivo. No mesmo ano a fábrica da Ford atingia a histórica marca de 1 milhão de veículos fabricados no país e a linha Corcel contribuía muito para isso. Era a gama mais completa de versões de carroceria do País.
Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP, de 1,4 litro. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior. |
 A variedade de opções era um ponto alto da linha Corcel. Em 1973 a família incluía
três carrocerias e também a versão esportiva GT, com suas faixas pretas (é o carro branco) Também em 1975, para se juntar às versões básica e luxo, era lançada a LDO, sigla em inglês para Decoração Luxuosa Opcional, como existia nos carros da Ford nos Estados Unidos. Por dentro era mais requintada, com forrações e bancos nas cores marrom e bege. Por fora notava-se o teto de vinil, grade cromada e rodas tipo esporte, antes usadas no GT, só que agora na cor prateada.
A segunda fase: o Corcel II No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback. |
 As portas eram enormes e pesadas, um dos poucos defeitos reclamados pelos donos -- e que perduraria até o fim de sua produção. Eram tão compridas que o cinzeiro para os passageiros do banco traseiro alojava-se nelas! Por dentro, os bancos, painel e volante também foram redesenhados. A alavanca do freio de estacionamento passava a ser entre os bancos, melhoria sentida pelos fiéis da marca -- antes ficava abaixo do painel, uma maçaneta de puxar.
| Em 1975, nova modificação de estilo: grade sem emblema, lanternas traseiras em peça única. O interior era retocado e surgia a versão de luxo LDO, com teto em vinil e interior marrom e bege |  |
Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada, que quase não era usada. Com o mesmo motor do Corcel anterior, o desempenho não estava muito melhor, mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, sim.
As versões oferecidas eram Corcel II L, básica; a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel -- nenhuma trazia, porém, o termômetro d'água. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado. |
 | Apesar dos melhoramentos, em 1976 o Corcel não tinha a mesma juventude e estilo. Era preciso uma reforma completa -- que estava mesmo por vir |
Detalhe curioso do GT era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima era sempre preta, contrastando com a parte de baixo. Mas a idéia não agradou, e em 1980 a parte preta se restringia à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta. O filete vermelho continuava.
Em 1979 vinha o esperado motor de 1,6 litro, de melhor desempenho, e o câmbio de cinco marchas, que só o Alfa Romeo possuía. A quinta era um acréscimo às outras quatro e sua relação ficava próxima da quarta, pelo que a queda no regime de giros era menor do que se vê hoje na maioria dos automóveis. Pela primeira vez era usada a denominação "1.6", com o ponto em vez da vírgula, o que é incorreto no sistema métrico. Atribui-se ao Corcel a introdução desse sistema inglês no Brasil, que resultaria no incoerente "1.0" (zero após a vírgula é desprezível) tão lido e ouvido hoje. |
| Na linha 1978 nascia o Corcel II, com estilo bastante atual e maior espaço interno. Uma perda era o fim do quatro-portas, pois as do duas-portas eram enormes e pesadas -- mas o consumidor preferia assim |  |
A opção 1,4 continuava a ser produzida para quem desejava mais economia. Mas o desempenho do 1,4 era muito modesto, inadequado para o cupê e a Belina: a velocidade máxima estava em torno dos 135 km/h, e a aceleração de 0 a 100 km/h, em cerca de 23 segundos. Com o 1,6-litro chegava a 145 km/h e atingia 100 km/h em 17 segundos.
Os concorrentes do Corcel II na época eram o VW Passat e o Dodge Polara, ambos veículos médios. Ofereciam desempenho melhor que o Corcel, mas o carro da Ford era mais econômico, moderno e elegante, tinha interior mais confortável (particularmente os bancos à francesa), oferecia melhor acabamento, e também mais robustez que o Polara. A concorrência, maldosamente, chamava o Corcel II de "Pacheco" -- frente de Passat, lateral de Chevette e traseira de Corcel... |
 | A versão GT trazia sobre-aros cromados, faróis de neblina e curiosa pintura em dois tons, com a parte superior sempre preta -- abandonada já em 1980 |
Em 1980, acompanhando a evolução do álcool no Brasil, chegava a versão com motor movido pelo combustível vegetal. Falava-se que era o melhor a álcool produzido no País: pegava rápido, não demorava a esquentar, tinha pouca vibração e se mantinha regulado por muito tempo. Um pequeno logotipo nos pára-lamas dianteiros, com a inscrição Álcool e quatro gotas azuis em degradê, indicava o combustível utilizado. Seu desempenho geral era tão bom quanto o do modelo a gasolina e tinha acelerações mais rápidas. Ter sido o último modelo a apresentar esta versão contribuiu para o bom resultado e subseqüente boa fama.
A nova Belina tinha maior espaço interno que sua antecessora e também era mais bonita e moderna. O vidro lateral traseiro era enorme e por isso tinha ótima visibilidade. Dependendo do acabamento este vidro poderia ser subdividido, havendo um menor e basculante -- nesta opção o desenho lateral era mais harmonioso. |
| Enquanto o GT tinha volante esportivo e um pequeno conta-giros no painel, a versão LDO
(direita) recorria a um ótimo acabamento, que faria clientes fiéis por muitos anos A perua contava com as duas motorizações, mas em 1980 passava a oferecer só a de 1,6 litro, muito mais adequada a seu peso, sobretudo em viagens com a família, interior e porta-malas cheios. Sua única concorrente de peso na época era a Caravan da GM, embora de maior porte. A Variant II, com que a Volkswagen procurava substituir o bem-sucedido modelo antigo, não lhe fazia frente.
Em março de 1980 era lançado o Corcel II Hobby, mais uma opção de versão numa linha bastante diversificada. Tinha acabamento despojado, mas com apelo jovem e esportivo -- por exemplo, eliminava os cromados de frisos e pára-choques. Trazia alguns acessórios do GT e era uma opção mais barata a este. |
| Frisos e detalhes cromados caracterizavam o LDO por fora. Havia a mesma opção para a Belina, que ganhava linhas elegantes e amplo espaço interno |  |
Em 1981 nascia outro membro de sucesso da família Corcel: o Del Rey. Especialista em carros de luxo, como o Galaxie/Landau/LTD, a empresa de origem americana caprichou neste quesito para o novo carro. Era um sedã médio, de três volumes bem definidos, confortável, luxuoso, elegante, e oferecia quatro portas, opção que faltava na linha Corcel II. O desenho da carroceria agradava, com a traseira baixa e de amplas lanternas conferindo sofisticação. A grade, de frisos verticais, procurava associação com o luxuoso Landau.
Tinha duas versões de acabamento: Ouro, mais luxuosa, e básica, que ficou conhecida como Prata. Os bancos tinham desenho sóbrio e o painel contava com instrumentação abundante, a mais completa nacional. Havia até manômetro de óleo e voltímetro, itens raros em automóveis durante toda a história de nossa indústria. O fundo azul era de gosto duvidoso, mas foi um tentativa de fugir do convencional.
| O motor 1,6-litro fez bem à Belina e podia vir com câmbio de cinco marchas, o primeiro na categoria. Seu baixo consumo era muito apreciado |  |
O Del Rey marcou época pelos itens de conforto -- ar-condicionado, controles elétricos de vidros e travas, teto solar. Como esperado, não tinha pretensão esportiva: arrancadas e alto desempenho não eram com ele. Seu rodar, porém, era suave, para viagens tranqüilas. O espaço interno era bom, mas não a ponto de atender aos antigos compradores de carros grandes.
Um engenheiro da marca teria admitido mais tarde que, pela falta de cinco centímetros a mais entre os eixos em relação ao Corcel, o Del Rey havia perdido um mercado carente de automóveis espaçosos. Logo depois seria lançada a versão de duas portas, estas as mesmas enormes e pesadas do Corcel II. |
 |  O acabamento dos primeiros Corcel II era requintado, com apliques imitando madeira no painel. Ao lado, um campeão das pistas, antes mesmo de ingressar na Fórmula 1, anunciava a economia do motor a álcool |
| Em 1982 a Belina movida a álcool era apresentada -- e aprovada pelo consumidor brasileiro. Era tão boa quanto o modelo a gasolina e com um ganho importantíssimo para os veículos movidos com este combustível: não apresentava os problemas de corrosão comuns nos primeiros nacionais a álcool. No ano seguinte chegava o Del Rey Ouro movido a combustível vegetal. Outra novidade bem-vinda era a opção de transmissão automática, uma caixa moderna e de controle eletrônico, a primeira do Brasil.
Pampa, o picape Corcel II Seguindo os passos da Fiat, que produzia o Fiorino/City, pequeno picape derivado do modelo 147, a Ford lançou em 1982 um comercial leve que obteve muito sucesso em sua longa carreira. Derivado do Corcel II, o nome do picape Pampa também fazia alusão a um cavalo, que tem o corpo todo malhado. |
| Enquanto o Landau perdia terreno, a Ford tentava conquistar o mercado de luxo com o Del Rey, um sedã econômico de duas e quatro portas, repleto de itens de conforto -- até câmbio automático eletrônico, a partir de 1983 |  |
O Pampa tinha o mesmo conforto do carro na cabine e sua caçamba era bem maior que a do concorrente. O estilo mesclava a frente do Corcel II a uma caçamba inspirada no picape pesado F100 da época. Ao contrário da Fiat, que usava a mesma suspensão traseira independente do 147, a Ford manteve o eixo rígido e adotou molas semi-elíticas, mais adequadas ao transporte de cargas, em lugar das helicoidais. Devido a seu sucesso, as outras marcas trataram logo de lançar seus derivados, a VW com o Saveiro (no mesmo ano) e a GM com o Chevy 500, em 1983.
Por causa do lançamento do Del Rey, a fábrica realizou modificações no resto da linha Corcel em 1982. Em todos eles a suspensão foi alterada e o carro ficou mais firme, estável e seguro. No início do ano seguinte era lançada mais uma perua, na verdade outra opção de acabamento: a Del Rey Scala, derivada da Belina II. Ao contrário do Del Rey, não trazia nenhuma diferença de desenho da carroceria, nem a desejada versão de cinco portas. |
| Na esteira da Fiat, chegava em 1982 o picape leve Pampa, com caçamba e cabine maiores
que as do concorrente e suspensão com molas elíticas, mais adequadas para carga As diferenças resumiam-se a detalhes, como a grade de frisos verticais e lanternas traseiras com o dobro do tamanho das da Belina, parte delas montada na tampa do porta-malas. O acabamento era o destaque, luxuoso e com materiais mais nobres. Era a station wagon mais luxuosa do país. Freios, com discos ventilados à frente, e câmbio também ficavam melhores.
Para 1984 a gama passava a contar com o motor CHT, introduzido na época no moderno Escort. O CHT -- sigla para "câmara de alta turbulência", condição para uma queima eficiente do combustível -- era derivado do conhecido motor Corcel, mas retrabalhado nas câmaras de combustão para melhor desempenho e menor consumo. O cliente podia optar entre o 1,35-litro (quase um retorno à cilindrada do primeiro modelo), mais econômico, e o 1,6, mais potente. |
 | Detalhe interessante do Corcel II era a grade aerodinâmica, com lâminas inclinadas de modo a aumentar o fluxo de ar em baixas velocidades e reduzi-lo em altas, atendendo às necessidades de refrigeração do motor em cidade e estrada |
Para tentar ocupar a lacuna deixada pelo insubstituível Jeep, que havia saído de produção no início do ano anterior, também em 1984 era lançada a versão 4x4 do picape Pampa. Uma inovação: na época o único modelo nacional a oferecer a opção era o Toyota Bandeirante, que ocupava outro segmento e tinha motorização a diesel.
Em relação à versão de tração convencional, o Pampa 4x4 trazia um sistema de tração traseira engatado por uma alavanca junto à de câmbio. Ou seja, quando em operação 4x2 a tração era dianteira, e o uso 4x4 era temporário e sobre pisos de pouca aderência apenas, pois as relações dos diferenciais dianteiro e traseiro não eram exatamente iguais. Por isso, a fábrica recomendava velocidade máxima de 60 km/h em operação 4x4.
Uma desvantagem da versão 4x4 em relação à comum era a menor capacidade de carga. A Belina também ganharia a opção, em 1985, numa primazia até hoje não igualada por nenhum fabricante brasileiro: uma perua de passageiros, derivada de automóvel, com quatro rodas motrizes. Mas, como a Pampa, esbarrou em problemas de confiabilidade e durabilidade do sistema. |
| Também em 1982 a Belina ganhava versão a álcool, lançada dois anos antes para
o Corcel II. A Ford desenvolveu seu motor por mais tempo e obteve ótimos resultados Para 1985 toda a linha era reestilizada, pois o desenho já contava com sete anos de mercado. Traziam frente inclinada e mais arredondada, nova grade (com muitas lâminas no Corcel e apenas três no Del Rey, neste caso pintadas na cor da carroceria) e faróis em forma de trapézio. Del Rey e Scala tinham um spoiler de plástico sob o pára-choque dianteiro com faróis de neblina integrados. Atrás, lanternas redesenhadas e com luzes de direção em tom âmbar, que se tornavam obrigatórias no Brasil.
As novas versões usavam as siglas L, GL (Corcel), GLX e o nome Ghia (Del Rey). Esta última, versão de topo -- com nome emprestado do estúdio de estilo italiano que numerosas vezes trabalhou para a Ford --, inovava com rodas de 14 pol com pneus 195/60, em substituição às de 13 pol com pneus 185/70. Foram os primeiros de perfil baixo em carros não-esportivos no Brasil.
| Em 1983 a linha crescia ainda mais, com a perua Scala. O Corcel II ganhava eficiência com os motores CHT de 1,35 e 1,6 litro, os mesmos do Escort |  |
Para o Corcel, que não tinha mais o "II" no nome, o desenho e instrumentos do painel e o volante eram iguais ao do Del Rey básico de 1984, enquanto o novo Del Rey recebia alterações no painel. Com isso o acabamento geral melhorou muito. No ano seguinte aparecia a opção de direção assistida hidráulica para o Del Rey, conforto há muito solicitado pelos clientes.
No final de 1986 esboçava-se a Autolatina, associação entre a Ford e a Volkswagen, que começou a operar em julho de 1987 e agrupava as atividades industriais e financeiras das duas fábricas no Brasil e na Argentina. Na opinião de muitos, o acordo beneficiou muito mais o grupo alemão do que a Ford. |
 Toda a linha era reestilizada para 1985, com destaque para a frente e o interior
do Corcel. O Del Rey (foto) era pioneiro entre os não-esportivos com pneus da série 60 A concorrência estava mais acirrada. O Passat envelhecia, o Polara não era mais produzido há anos, mas o Chevrolet Monza era mais moderno e potente, conquistando a liderança de vendas por três anos (de 1984 a 1986) e surpreendendo a todos. Em 21 de julho de 1986 o último Corcel deixava as linhas de produção de São Bernardo do Campo, SP. Marcou pelo conforto, acabamento e mecânica de qualidade confirmada. Foram 1,4 milhão de modelos produzidos -- um dos maiores sucessos da nossa indústria de automóveis.
Sua herança ficaria para os outros modelos. Na linha 1987 o Del Rey ganhava uma versão despojada (L) e a Belina passava a ser dele derivada, substituindo a Scala. Apesar da perda do Corcel, seu conceito continuava vivo em modelos similares. |
 | Agora denominado apenas Corcel, o modelo ganhou ar atualizado e interior mais moderno, mas a concorrência do Monza foi significativa para a retirada de sua produção, em julho de 1986 |
O picape Pampa também permanecia, e em 1987 era lançado com o acabamento luxuoso Ghia. Tinha um nível de conforto que os picapes concorrentes não ofereciam: o luxo do Del Rey Ghia e a praticidade de utilitários leves. Atendia a um público seleto que queria este tipo de veículo com luxo e conforto. O destaque ficava por conta dos freios, do painel completo já conhecido e do acabamento de primeira para um veículo de carga.
No segundo semestre de 1989 a Autolatina começava a gerar frutos no mercado. Enquanto o Gol recebia o econômico motor CHT, rebatizado AE-1600, na Ford o Escort, Del Rey, Belina e Pampa passavam a contar com o mais moderno e potente motor AP-1800 da Volkswagen, de 1,8 litro e comando de válvulas no cabeçote, o mesmo que equipava todos os tração-dianteira da linha VW. |
| A Belina permaneceu como perua do Del Rey até 1991. A união com a Volkswagen resultou no empréstimo de seu motor 1,8, moderno e eficiente, a partir do modelo '90 |  |
Com este motor o Del Rey tornou-se mais ágil, ganhando em aceleração e velocidade máxima -- dois quesitos que, durante toda sua existência, faltavam à linha Corcel. Não que o motor originário da Renault fosse ruim -- pelo contrário, era robusto, econômico e de manutenção simples. Mas sempre inadequado ao peso do carro e já um tanto envelhecido. O consumo continuava bom com a nova alma e o câmbio Ford dava lugar ao reconhecidamente preciso da VW. A suspensão, recalibrada para maior firmeza, recebia molas traseiras progressivas (exceto no Pampa) que evitavam seu afundamento excessivo com carga.
O automóvel continuava muito confortável, silencioso, bem equipado e acabado. Apesar dessas qualidades e da mecânica eficiente emprestada da marca sócia, o Del Rey estava defasado. Sua produção foi encerrada em 1991, ano do surgimento do Versailles -- um Santana adaptado ao estilo Ford, sem o acabamento do Del Rey e a esportividade da linha VW, que não fez sucesso. |
 | O último de uma grande família: o Pampa (aqui na versão 1.8 S) ficou no mercado até 1996, quando se encerrava a história do robusto, econômico e confortável Corcel |
O Del Rey deixou saudades aos fiéis por ser um automóvel confortável na cidade e na estrada, econômico, durável e de ótimo acabamento. Foi um dos carros de luxo mais vendidos no país e responsável pela introdução de diversos refinamentos técnicos e de conforto.
O último remanescente da linha, o Pampa, só chegaria ao fim em 1996. Fabricada nas versões normais L e GL, na sofisticada Ghia e na especial 1.8 S, de 1991, sempre foi líder de vendas no segmento. Com sua descontinuação, passava à história uma linha diversificada e de sucesso, que entre as várias configurações atendeu a um público fiel por quase três décadas.
Retirado do site:
http://bestcars.uol.com.br/classicos/corcel-1.htm |
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| Uma nova frente, com logotipo redondo na grade, marcou a linha 1973. As versões convencionais ganhavam o motor mais potente antes restrito ao GT XP
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