Toyota Bandeirante

Toyota Bandeirante

Rude e conservador como ele só, resistiu na estrada - e fora dela - por mais de quatro décadas
"O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietário." A frase, que constava do manual do proprietário, não chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar 1 milhão de quilômetros sem abrir o motor. Seu nome indicava que não havia tempo ruim - e muito menos caminho - que pudesse deter o utilitário. Bem antes de ser feito no Brasil, o jipe já era conhecido nosso. Os primeiros chegaram no início dos anos 50, importados e montados pela Alpagral. No início de 1958, a Toyota do Brasil assumiu a montagem em CKD dos Land Cruiser, nome pelo qual seus jipes eram conhecidos no mundo. Naquela fase, o motor era um seis-cilindros a gasolina, substituído três anos depois pelo diesel Mercedes-Benz OM-324. Em maio de 1962, já batizado como Bandeirante, passou a ser fabricado no Brasil.
A produção da carroceria, terceirizada, era feita na Brasinca, até 1968. O teto de lona era opcional, assim como a capota de aço, vendida a partir de 1963, semelhante à do modelo acima, um Bandeirante 1979 que estava à venda no mês de abril na Jardineira, tradicional loja paulista especializada em veículos antigos. Também em 1963 foi iniciada a produção da versão picape.
O Bandeirante impressionava pelo porte maior que o do jipe Willys e pela austeridade de suas linhas. Era força em estado puro. Das quatro marchas, em condições normais o motorista só utilizava três, sendo que apenas duas eram sincronizadas (a terceira e a quarta). A primeira, curtíssima (5,41:1), concede ao jipe a força de um cabeludo Sansão, mas é perda de tempo na hora de embalar o veículo. Na prova de aceleração, parte do teste publicado na edição de setembro de 1978, a primeira marcha foi descartada ao longo dos 29,7 segundos gastos para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h. A velocidade máxima manteve a coerência e não passou dos 107 km/h.
Certas características, inaceitáveis em outras categorias, não chegam a tirar pontos do Bandeirante. Depois de escalada a cabina e acionado o motor, os ocupantes eram recebidos com "aquela" vibração pelo diesel. A folga na direção vinha de "série", ao contrário do isolamento acústico: passageiros sacolejavam involuntariamente ao ritmo da batida tecno do motor. Mas ninguém podia reclamar. Que não se esperassem mesuras dele: bastava olhar sua cara para entender seu caráter.
Ao volante do modelo 1979, a sensação é semelhante à de pilotar um antigo caminhão: do ruído funcional à rudeza da suspensão, ele está mais para um cargueiro que para um automóvel. Mas engana-se quem acha que o jipe seja difícil ou desagradável de conduzir. Seu câmbio é preciso e os pedais são macios (a embreagem tem acionamento hidráulico). Apenas o comando do freio - a tambor nas quatro rodas, sem servo - desempenha sob pressão. A adoção de discos nas rodas dianteiras só viria na terceira idade do jipe, em meados dos anos 90.
O câmbio foi alterado em 1980. Com uma segunda mais longa, a primeira passou a ser incorporada no uso urbano do utilitário, que ganhou também uma caixa de transferência, à semelhança do concorrente Willys.
Em 1994, o Bandeirante voltou às origens e recebeu um motor Toyota importado, uma evolução em relação ao OM-364, adotado desde o fim da década de 80. Mais potente que o Mercedes-Benz (96 cavalos a 3400 rpm, ante 90 cavalos a 2800 rpm), a mudança não chegou a ser aplaudida por todos os toyoteiros; muitos trocariam de bom grado os 6 cavalos a mais e a maior suavidade de funcionamento pela durabilidade e facilidade de manutenção do velho MB, que contava com o apoio da rede de concessionárias da marca. Isso sem falar no torque abundante em baixa rotação do motor nacional.
Mais de quatro décadas não provocaram mudanças significativas no Bandeirante. O conservadorismo pode ser explicado por sua boa aceitação no mercado - pretendentes chegavam a enfrentar meses de fila. Algumas poucas concessões foram opções de chassis mais longos, além de leves alterações, tanto estéticas como mecânicas. Mas nada que mudasse significativamente o projeto original.
Em 43 anos foram produzidas 103750 unidades, sem contar os Toyota que foram montados em sistema CKD, que não somaram 1000 exemplares.

Teste

Quatro Rodas - setembro de 1978
Aceleração 0 a 100 km/h - 29,7 s
Velocidade máxima - 106,6 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0: 56,1 m
Consumo - 9 km/l na estrada

Preço

Agosto de 1978 - Cr$ 160800
Atualizado - R$ 70400

Ficha técnica

Toyota Bandeirante
Motor: dianteiro, 4 cilindros em linha, 3784 cm3, diesel
Diâmetro x curso: 97 x 128 mm
Taxa de compressão: 17:1
Potência: 95,3 cv a 2800 rpm
Torque máximo: 26 mkgf a 1800 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, apenas 3ª e 4ª sincronizadas, tração 4x4
Carroceria: de aço, com teto rígido opcional
Dimensões: comprimento, 383 cm; largura, 166 cm; altura, 195 cm; distância livre do solo, 21 cm
Peso: 1580 kg (capota de lona)
Suspensão: dianteira e traseira com feixes de mola semi-elípticos e amortecedores hidráulicos de dupla ação
Freios: a tambor nas 4 rodas
Direção: setor e rosca sem-fim
Fonte: quatrorodas.abril.com.br

MOTORIZAÇÃO
Motor	14B, 3.7, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), injeção direta, diesel, dianteiro, longitudinal
Cilindrada	3.661 cm³	Potência	96 cv a 3.400 rpm
Potência Específica	25,9 cv/litro	Torque	24,4 kgfm a 2.200 rpm
CARROCERIA
Comprimento	3.930 mm	Peso	1.800 kg
Largura	1.665 mm	Porta-Malas	420 litros
Altura	1.982 mm	Tração	Integral
Freios	Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira	Câmbio	Manual de 5 marchas
DESEMPENHO
Velocidade Máxima	Não disponível	Aceleração	Não disponível

Concebido em 1950 para servir as forças armadas norte-americanas, o "Jeep" da Toyota passou a ser comercializado em 1954 com o nome Land Cruiser. Quatro anos depois, o jipe passou a ser montado no Brasil, com motor japonês 4.0 de 6 cilindros a gasolina. No ano seguinte, adotava o motor nacional Mercedes-Benz OM-324 diesel e o nome Bandeirante. Era oferecido nas opções jipe, picape com ou sem caçamba, perua, além de distâncias entre-eixos diversas.
No final de 1980, o utilitário ganhava grade em plástico preto e faróis retangulares. Em 1994, o Bandeirante adotava motor Toyota e freios a disco nas rodas dianteiras. Em 1999, era apresentada a versão picape cabine dupla e quatro portas. Em novembro de 2001, a sua produção era encerrada por não atender as normas de emissões de poluentes que entrariam em vigor. Foram 103.750 unidades produzidas.

Toyota Bandeirante

"Indestrutível", "sobe até em paredes", "um verdadeiro tanque de guerra". Estas são algumas das frases sempre associadas a um ícone da indústria nacional de veículos fora-de-estrada, que deixou de ser produzido no ano passado: o Toyota Bandeirante.
Para entender como o Bandeirante é sinônimo de robustez, durabilidade e valentia é preciso conhecer um pouco da história da própria Toyota Motor Corporation. O Bandeirante, conhecido no exterior como Land Cruiser, foi um dos principais produtos da marca japonesa no mundo todo e teve a importante missão de atestar a qualidade de seus veículos.

O encerramento da fabricação do Bandeirante, em novembro:
último momento de uma trajetória que começou com o 1950 com o Toyota BJ

Tudo começou em 1907, quando o japonês Sakichi Toyoda fundou a Toyoda Loom Works, uma fábrica de teares automáticos para a indústria têxtil, cujo nome passaria depois a Toyoda Automatic Loom Works. Seu filho, Kiichiro Toyoda, participava ativamente do desenvolvimento da empresa, mas tinha outro objetivo em mente: fabricar automóveis.
Em 1930, Kiichiro começava a construir o primeiro protótipo de um motor de combustão interna dentro da fábrica do pai. Em menos de quatro anos, o progresso do jovem Toyoda era tão grande que seu pai acabava levando a idéia a sério, criando a divisão de automóveis da empresa. O primeiro motor, um seis-cilindros em linha de 3,4 litros designado como tipo A, foi construído em setembro de 1934 e o protótipo do primeiro automóvel, o modelo A, concluído em maio de 1935.
Analisando os benefícios fiscais concedidos pelo governo japonês para a produção de veículos utilitários, Kiichiro decidiu que seria melhor entrar no mercado de comerciais leves e caminhões pequenos, deixando de lado o protótipo do modelo A. Em pouco tempo, em agosto do mesmo ano, o utilitário da Toyota estava pronto. Tratava-se do modelo G1, que ficou apenas na fase de protótipo.

O BJ nasceu de um pedido do governo americano a fabricantes asiáticos: precisava de um jipe
similar ao Willys MA1 para combater na Guerra da Coréia

Em julho de 1936, o jovem Kiichiro decidia que o nome Toyota tinha uma fonética mais agradável do que o sobrenome utilizado na fábrica de teares do pai. Assim, a Toyota Motor Co. Ltd. era fundada em 28 de agosto de 1937. A primeira fábrica foi inaugurada em novembro de 1938, destinada à produção do modelo BM, utilitário cujo motor de 75 cv seria utilizado como base para o primeiro protótipo do Land Cruiser.
Então veio a Segunda Guerra Mundial e, em 1941, o governo japonês solicitava à Toyota a produção de um utilitário leve, que pudesse ser utilizado na expansão do território japonês durante o conflito. Foram construídos os dois primeiros protótipos do caminhão Toyota AK-10, em 1942, mas o projeto não agradou ao governo, que acabou optando por fazer a solicitação à Nissan.
Infelizmente, não existe nenhum exemplar remanescente ou mesmo fotografia do AK-10. O único registro disponível é um esquema detalhado do primeiro protótipo, que se assemelhava muito ao estilo consagrado do Bandeirante, com grade dianteira bem definida, pára-lamas retos, pára-brisa basculante e apenas uma plataforma traseira, sem caçamba. Grande parte do motor e da transmissão era derivada do modelo BM.

Apesar de considerado por alguns uma cópia do Jeep, o BJ (foto) diferenciava-se pelo entreeixos
longo, capacidade de carga superior e transmissão sem caixa de transferência

Com o final da guerra e a rendição do Japão, a Toyota era autorizada a continuar a fabricação de seus utilitários, mas estava proibida de voltar a produzir propulsores aeronáuticos. Em 1947 retornava à produção de dois modelos, o BM (caminhão leve) e o SB (utilitário para pequenas cargas).

O Jeep japonês

Três anos depois, com o advento da Guerra da Coréia, o governo americano estava procurando um fabricante asiático que fosse capaz de entregar em tempo recorde 1.000 veículos 4x4, semelhantes ao Willys Overland MA1. Aproveitando toda sua experiência na produção de utilitários, a Toyota não pensou duas vezes e apresentou sua versão para o Jeep: o Toyota BJ.
Analisando apenas o desenho externo, muitos consideram o Bandeirante uma cópia fiel dos primeiros Willys MB, assim como vêem em seu primeiro protótipo, o Toyota BJ, uma cópia dos jipes da Bantam, primeira fábrica a apresentar um projeto de jipe ao governo americano. Mas isso é desmistificado pelas especificações de cada modelo: as semelhanças se limitavam ao formato retilíneo, ao pára-brisa basculante e aos três assentos.
A única semelhança do Land Cruiser com um produto americano era o motor Toyota 2F, nitidamente baseado no Chevrolet de seis cilindros em linha e 3.687 cm3, popularmente conhecido nos EUA como "maravilha de ferro fundido". A semelhança é tanta que todos os agregados do motor são intercambiáveis, o que faz do motor Toyota uma cópia quase perfeita do motor Chevrolet. Até o ruído de funcionamento é praticamente o mesmo.

Curiosamente, o motor do primeiro jipe da Toyota era muito parecido ao Chevrolet de
seis cilindros e 3,7 litros. Até o ruído de funcionamento era praticamente igual

Os detalhes restantes eram exclusivos do projeto da Toyota: sua capacidade de carga era bem superior, o entreeixos chegava a 2,38 metros (limitado no Willys MA a 75 polegadas, 1,9 metro), era mais alto, a transmissão não contava com caixa de transferência e o peso era bem maior. Ficava bem distante, portanto, das exigências do exército para o Willys MA, projetado de maneira a ser o mais leve e compacto possível, além de poder utilizar a mecânica de um automóvel comum (o "pequeno" Continental de quatro cilindros). Neste caso, o torque insuficiente para um utilitário seria compensado por uma caixa de transferência de duas velocidades, capaz de transformar o 4x4 americano em um pequeno trator.
O projeto do BJ seguia uma linha totalmente diferente, onde componentes mecânicos dos caminhões Toyota eram aproveitados em larga escala para baratear o desenvolvimento. Em vez de um 4x4 leve e compacto, o resultado final mais se assemelhava a um pequeno caminhão, robusto ao extremo -- uma das principais características do Bandeirante.
O torque do motor B-85 de seis cilindros e 3,7 litros -- 28,7 m.kgf a 2.300 rpm -- era suficiente para descartar a necessidade da caixa de transferência. Era adotada uma transmissão de quatro marchas, sendo apenas as duas últimas sincronizadas. A primeira era uma espécie de reduzida, com relação extremamente curta (5,53:1), suficiente para multiplicar o torque enviado às rodas quando necessário.

O FJ25, um dos primeiros da linhagem a utilizar o nome Land Cruiser.
Despojado mas muito robusto e valente, era semelhante ao primeiro Toyota montado no Brasil

Como se não bastasse, o Toyota AK-10, precursor mais antigo do Land Cruiser, era apresentado apenas um ano depois que os primeiros MA1 da Willys-Overland chegavam ao Japão -- tempo insuficiente para que a Toyota desenvolvesse seu produto com base no 4x4 americano. Além disso, o primeiro lote de Willys MB não havia chegado ao Pacífico até 1943, o que afasta em definitivo a idéia de que o Land Cruiser seja uma cópia do Jeep ou, muito menos, do Land Rover, que só estaria disponível a partir de 1949.

Land Cruiser, a origem

Apesar de conhecido pelas forças armadas americanas como "Toyota Jeep", o nome Jeep era uma marca registrada da Willys-Overland, o que forçou a Toyota a adotar outro nome. Em 24 de junho de 1954 o mundo passava a conhecer o Land Cruiser. A produção começara em 1953, com o mesmo estilo "patinho feio" do primeiro Bantam, e permaneceria assim por três anos, até que surgisse o Land Cruiser FJ-25.

A perua FJ28, com acabamento em madeira nas laterais,
lembrava as primeiras Rural Willys vendidas aqui

 

Praticamente igual ao primeiro Bandeirante que chegaria ao Brasil em 1958, usava uma evolução do motor anterior, conhecida como 2F, cuja cilindrada era aumentada para 3,8 litros em 1955. A qualidade geral não impressionava, em parte pelo estilo um tanto incomum e pelo acabamento (ou ausência dele...). Mas bastavam poucas voltas ao volante para perceber que se tratava de um veículo valente, que convencia pela capacidade de se deslocar em terrenos irregulares e pela robustez do conjunto mecânico.

Ainda em 1954 os primeiros Land Cruisers eram exportados para o Paquistão, conhecido por suas condições inóspitas. Aos poucos o Toyota ganhava mercado, sendo vendido logo em seguida para a Arábia Saudita, país em que se tornaria muito popular pela resistência e qualidade. Fez tanto sucesso no Oriente Médio que a produção paquistanesa começou em 1970. Para atender à enorme demanda no Oriente Médio e sul da Ásia, mais uma linha de produção surgiria em Bangladesh, em 1982.

Países da África e Oriente Médio, com suas condições severas de rodagem, foram alguns dos
principais mercados do Land Cruiser, apreciado por sua resistência

Através da Etiópia os primeiros Lands ingressavam em 1956 na África, onde a Toyota acabou enfrentando problemas para divulgar seu produto, por causa da grande variedade de dialetos falados no continente. A solução encontrada foi rodar com um único jipe por todo o território africano, apresentando-o em todos os países e fazendo uma verdadeira "propaganda boca a boca". O resultado da campanha foi tão bom que, em 1977, a Toyota montava uma linha de produção do Land Cruiser no Quênia.
Em 1957 o jipe nipônico chegava aos Estados Unidos. Fez tanto sucesso que continuou a ser exportado para lá até 1983. As vendas para o Canadá começavam em 1964, e logo esses dois mercados tornavam-se tão representativos para a Toyota que consumiam boa parte da produção japonesa.
E não parou por aí. Em julho de 1959 as primeiras unidades chegavam à Austrália, onde o Land Cruiser se tornou tão popular a ponto de a fábrica japonesa não poder atender à demanda. Isso motivou a construção de nova unidade na Indonésia, em 1970, para suprir o mercado australiano e da Ásia Central, de maneira a destinar maior parte da produção japonesa ao mercado americano. Em 1964 começavam as exportações para a Europa, com as primeiras unidades sendo destinadas à Dinamarca, depois à Finlândia, Holanda, Bélgica, Suíça, Grã-Bretanha, França, Itália, Áustria, Grécia e Alemanha.

O Land Cruiser 1961, praticamente idêntico ao que a Toyota começou a montar aqui,
com peças importadas, em 1958

É exatamente diante deste sucesso mundial que se pode considerar o Land Cruiser verdadeiro "cartão de visitas" da Toyota por todos os países em que esteve e está presente. O jipe foi seu principal produto não apenas no Brasil, mas em diversas partes do mundo, o que ajudou a construir a boa imagem da marca nipônica nos quatro cantos da Terra.

No Brasil

Em 23 de janeiro de 1958 estabelecia-se a Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda., subsidiária da empresa japonesa. Ainda com sede no bairro do Ipiranga, na capital paulista, começava a montar o Land Cruiser FJ-251 em maio do ano seguinte pelo sistema de conjuntos CKD (completely knocked-down, completamente desmontados). Primeira atividade deste tipo fora da matriz japonesa, duraria até ser inaugurada a fábrica de São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, em novembro de 1962.

Interior simples, mecânica robusta: receita ideal para o Brasil da época

O Toyota brasileiro era um jipe de 3,83 metros de comprimento, 2,28 metros entreeixos e 1.450 kg de peso. Podia acomodar -- modo de dizer, já que o conforto era mínimo -- seis pessoas em dois assentos inteiriços, enquanto dois bancos traseiros laterais aumentavam a capacidade para sete a nove pessoas. O motor Toyota 2F a gasolina, de seis cilindros e 4,0 litros, o levava a pouco mais de 100 km/h.
Apenas um ano depois do início da montagem, em 1959, já alcançava 60% de nacionalização. Em 1961 a capota de lona tornava-se disponível e o motor passava a ser o OM-324 a diesel, fornecido pela Mercedes-Benz, com 78 cv brutos a 3.000 rpm. Embora mais fraco que o antecessor, consumia menos e tinha torque suficiente para as funções do veículo. O principal objetivo da mudança, porém, era aumentar a nacionalização dos componentes.

Quatro anos depois, inaugurava-se a fabricação do Bandeirante em São Bernardo do Campo,
SP, já com motor diesel fornecido pela Mercedes-Benz

Com a produção brasileira, o produto era rebatizado de acordo com a onda nacionalista da época: o Land Cruiser passava a Bandeirante, quase uma tradução literal do nome original em inglês. Um veículo desbravador, aventureiro, que não temia caminhos desconhecidos e não escolhia estradas. Um utilitário perfeito para um país até então estritamente agrário e com uma malha viária muito reduzida.
As carrocerias eram fabricadas em São Caetano do Sul pela Brasinca, tradicional fabricante de carrocerias em chapa de aço. Em 1963 o jipe com capota rígida, de aço, passava a ser uma opção ao lado do picape com caçamba também de aço, mais tarde denominado picape de chassi curto, dada a oferta de um chassi mais longo pela Toyota. Detalhe curioso é que este picape era considerado no mundo todo um LWB (long wheelbase, entreeixos longo), uma vez que o SWB (short wheelbase, entreeixos curto) era fabricado sobre o chassi do jipe curto.
A transmissão era a mesma do modelo japonês, com a primeira marcha muito reduzida (relação de 5,41:1) e a segunda sendo usada para arrancar no uso urbano; apenas a terceira e a quarta marchas eram sincronizadas. Em 1968 o jipe alcançava 100% de produção nacional e no ano seguinte a carroceria passava a ser feita na própria Toyota, em São Bernardo.
Sem mudanças significativas de estilo, o Bandeirante recebia apenas alterações técnicas de tempos em tempos. Em 1973 era adotado o motor Mercedes-Benz OM-314. Trazia injeção direta de combustível, cilindrada de 3.784 cm3 e potência de 85 cv líquidos a 2.800 rpm, além de taxa de compressão mais baixa -- 17:1 contra 20,5:1 dos primeiros Mercedes --, para um funcionamento mais suave.

Embora ganhasse aprimoramentos mecânicos e de conforto,
o Bandeirante teve uma evolução lenta. E manteve, durante 43 anos, as
mesmas linhas básicas da carroceria (na foto um Land Cruiser 1979)

Lenta evolução

A empresa só deixou de ser deficitária em 1978. Em 1980 a demanda impunha um ano de espera aos compradores e, em maio do ano seguinte, vinham enfim um câmbio de quatro marchas "reais" (a primeira, embora curta, devia ser usada nas saídas pois a segunda estava mais longa) e uma caixa de transferência com duas velocidades, como no Jeep. O Bandeirante passava a ter quatro marchas "reais" e mais quatro reduzidas, alteração que já havia sido feita nos Land Cruisers japoneses em 1974. Outra novidade estava na grade do radiador.
Atenta a uma prática comum no mercado, a Toyota passava a oferecer no Brasil os chassis mais longos já utilizados no Land Cruiser, colocando no mercado picapes com e sem caçamba de entreeixos maior. Outras mudanças eram as maçanetas das portas embutidas, juntas homocinéticas no lugar das tradicionais cruzetas, redimensionamento do sistema de escapamento, com novos pontos de fixação, e árvore de transmissão (cardã) bipartida, com rolamento central, de maneira a suavizar as vibrações do sistema.

A variedade de opções era um ponto alto do Toyota: além do jipe, eram oferecidos picapes com e sem caçamba e peruas, além de distâncias entre eixos diversas

Havia ainda a cabine dupla, opcional no picape de chassi longo, e o eixo traseiro flutuante nos picapes. Nesse sistema, os cubos de roda são apoiados diretamente na carcaça do eixo e as semi-árvores são responsáveis apenas pela tração. Trata-se de um sistema mais seguro, uma vez que no eixo semi-flutuante os cubos das rodas são fixados diretamente nas semi-árvores.
No caso de quebra da semi-árvore, sendo o eixo flutuante, ocorre apenas a perda da tração. Já no caso do eixo semi-flutuante o veículo perde uma das rodas, ficando praticamente desgovernado. O eixo flutuante é muito utilizado por caminhões e utilitários pesados como o Bandeirante, mas infelizmente deixado de lado na maioria dos picapes médios e grandes.
Em 1985 surgia um painel de instrumentos mais completo, que reunia o marcador de combustível, termômetro do motor, manômetro do óleo e voltímetro, todos no painel principal, com conta-giros e relógio do lado direito. Havia também a oferta de "santantônio", quebra-mato, rodas largas, faróis auxiliares e cores alegres, em busca do público jovem. Dois anos depois o sistema de freios era redimensionado (sempre foi fonte de problemas constantes, o principal ponto fraco do Bandeirante) e a direção assistida era oferecida como equipamento opcional, para os que exigiam certo conforto.

O jipe BJ50LV de 1992 trazia o novo emblema frontal da marca, mas o motor permanecia Mercedes. Pneus mais largos, melhor acabamento e acessórios como ar-condicionado buscavam um público mais interessado no lazer
No final dos anos 80 surgia uma pequena reestilização da linha, com grade em plástico preto incorporando os faróis principais, que passavam a ser retangulares e assimétricos -- até então o tipo usado era o sealed-beam, totalmente vedado, mas menos eficiente. O filtro de ar utilizava elemento de papel, em vez do tradicional filtro a óleo, e o sistema de escapamento tinha os pontos de fixação alterados por causa de outro aprimoramento: o motor Mercedes-Benz OM-364, com taxa de compressão e potência mais altas do que o antigo OM-314 (17,3:1 contra 17:1 e 90 cv líquidos contra 85 cv).
Em 1993 era introduzida uma das mudanças mais bem-vindas para o Bandeirante: o câmbio de cinco marchas, com quarta direta (relação 1:1) e a quinta funcionando como sobremarcha. A novidade permitia sensível queda no consumo rodoviário e viagens em velocidades de cruzeiro mais altas -- antes limitadas pelo câmbio de quatro marchas, com o qual dificilmente conseguia manter mais de 100 km/h constantes.

A radiografia mostra o robusto chassi do picape com carroceria de madeira, modelo 1992

Outras mudanças eram o tanque de combustível maior, de 63 litros; a direção assistida como equipamento de série, com amortecedor de direção instalado entre as longarinas, necessário para eliminar a vibração no volante, popularmente conhecida como shimmy e comum em utilitários; sistema de ventilação forçada; suspensão com estabilizadores; melhoramentos no sistema de freios, mais uma vez; e válvula moduladora da força de frenagem no eixo traseiro para os picapes, o que amenizava a tendência a travamento das rodas posteriores quando descarregados.
No ano seguinte o Bandeirante voltava ao usar um motor Toyota japonês, o mais moderno 14B, que priorizava a potência em rotações mais altas: 96 cv a 3.400 rpm, contra 90 cv a 2.800 rpm do OM-364 da Mercedes. Melhorava o desempenho na estrada, podendo-se manter velocidades em torno de 110/120 km/h sem problemas, mas não havia a mesma força do motor Mercedes em baixas rotações, o que acabou por criar duas "facções" entre os tradicionais consumidores do Bandeirante.

Aprimoramentos internos deixaram o Bandeirante menos áspero, mas ele nunca foi
exemplo de conforto, mesmo comparado a outros jipes

Alguns preferiam a suavidade de funcionamento e o melhor desempenho na estrada do 14B, enquanto outros não abriam mão da durabilidade e do torque do motor Mercedes: 24 m.kgf a apenas 1.800 rpm. O 14B também não prometia a durabilidade do OM-364, que podia chegar facilmente a 1.000.000 de quilômetros quando bem cuidado, além de ter uma rede de assistência técnica infinitamente superior, pois incluía as concessionárias de caminhões Mercedes -- também tradicionais pontos-de-venda do jipe. Depois de 34 anos no mercado, a Toyota finalmente instalava freios a disco nas rodas dianteiras, solucionando os problemas no sistema hidráulico que os tambores muitas vezes apresentavam.
Em 1999 era apresentado o picape de cabine dupla e quatro portas, para disputar mercado com o Land Rover Defender 130 em aplicações como empresas de eletricidade e telefonia, que precisam chegar a locais de difícil acesso. Nesses serviços o nome Toyota era sinônimo de utilitário, assim como ocorrera com Jeep (jipe). Mas, apesar de um desempenho fora-de-estrada similar ou até superior, o Bandeirante não era páreo para o Defender em conforto, seja pelo espaço da cabine ou pelas molas helicoidais, adotadas na suspensão do utilitário de origem inglesa.

O jipe BJ50LVB, de entreeixos mais longo. A substituição do motor Mercedes por um Toyota de
rotação mais alta foi rejeitada por parte dos compradores

Em outubro a marca de 100.000 unidades produzidas era alcançada, mas o fim do Bandeirante estava próximo. Apesar de mais moderno que os antigos Mercedes-Benz, o motor 14B já não se enquadrava nas normas de emissões de poluentes que entrariam em vigor. No início de 2000 a Toyota iniciava estudos para substituí-lo por um propulsor mais atual, talvez um turbodiesel de menor cilindrada, a exemplo do Land Rover e do JPX. Mas as opções disponíveis se mostravam inviáveis.
Depois de mais de quatro décadas com um importante papel no desenvolvimento do País e sendo sinônimo de robustez a toda prova, a última unidade do Bandeirante -- um jipe curto com capota de aço -- deixava a linha de produção, levando a sério um de seus maiores slogans publicitários: "o Toyota fica e os outros passam", com sua foto ao lado de um ferro-velho, ou "o Toyota passa e os outros ficam", mostrando-o em um atoleiro.

A recente série Sport, mais uma tentativa de cativar o público jovem. Pouco depois o Bandeirante
entregava os pontos, vítima das normas de emissões e do desinteresse da marca em mantê-lo

Foram 103.750 unidades produzidas, que sobem para 104.621 se somados os Land Cruisers montados em CKD. Esse indestrutível desbravador de caminhos com certeza deixará saudades, inclusive por representar uma das poucas opções no segmento dos jipes "puros e duros", que a cada ano dão lugar a todo tipo de utilitários-esporte, mais luxuosos e confortáveis, mas inadequados à proposta original de um legítimo 4x4.
Se o Bandeirante manteve-se praticamente inalterado no Brasil, no Japão a Toyota apresentava já em 1967 uma nova geração do Land Cruiser, a FJ-55 (o nacional equivalia ao FJ-40). Era uma perua fechada de quatro portas, com 2,64 metros de distância entre eixos e a mecânica do FJ-40.
Em 1970 passava a ter linhas mais atuais, com os pára-lamas integrados ao pára-choque dianteiro (como no Jeep Wrangler), mas de péssimo resultado visual. A transmissão de quatro velocidades vinha em 1974, os antiquados motores F eram substituídos pelo 2F de 4,2 litros em 1975 e os freios a disco passavam a ser de série em 1976.
O jipe Land Cruiser tradicional permanecia sem mudanças, mas em 1980 surgia a nova perua FJ-60,. Começava a dinastia dos utilitários-esporte da Toyota, já que a FJ-60 oferecia ar-condicionado e direção assistida de série. O interior era acarpetado e as linhas da carroceria mais arredondadas. Permaneceu até 1987, com algumas inovações para a linha, como o câmbio automático e o motor 3F, mais potente e com injeção.
Em 1988 o modelo deixava de lado o par de faróis redondos para utilizar dois pares de faróis quadrados. Assim ficou como FJ-62 até 1991, quando chegava a terceira geração, FJ-80. Com um visual renovado e mais atraente, muito semelhante aos primeiros Hilux SW4 que chegaram ao Brasil, a FJ-80 trazia tração 4x4 permanente e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais, uma novidade para a linha Land Cruiser.
Um novo motor de seis cilindros em linha, 4,5 litros, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, com potência de 212 cv, era introduzido em 1993 como o mais potente já utilizado em um Land Cruiser até então. Oferecia ainda opcionais como revestimento dos bancos em couro, assentos para oito passageiros, toca-CDs, bloqueios de diferencial manuais para cada eixo e bloqueio automático do diferencial central.
Em 1998 surgia a quinta geração do utilitário. Maior, mais pesado e mais forte que seu antecessor, além de mais rápido, econômico e menos poluente, vinha com o primeiro V8 utilizado na divisão Toyota (desenvolvido pela Lexus), com 4,7 litros, 32 válvulas e 230 cv. Hoje pode ser encontrado com controle de tração ativo (Active TRAC) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), entre outros refinamentos que o Land Cruiser original, ou mesmo o Bandeirante, jamais sonharia em ter.

Jipe Land Cruiser mantinha seu estilo: aqui um modelo 1983, à frente da perua do mesmo ano.

As linhas retas da perua de 1989 e as mais arredondadas, mas ainda robustas, dos anos 90

O Land Cruiser hoje é um utilitário de luxo, com motor V8 e refinamentos eletrônicos

A manutenção do Bandeirante

Apesar de extremamente robusto, o Toyota Bandeirante, como todo veículo, precisa de manutenção preventiva. O jipe apresenta dois pontos críticos: o sistema de freios e a corrosão das chapas de aço. Até 1996 todos eram equipados com freios a tambor nas quatro rodas, com um sistema de dois cilindros de roda -- duplex, um por sapata -- que requer atenção na hora de regular os freios. A porca de ajuste deve ser sempre movimentada no sentido de rotação da roda para encostar a lona. O sistema é um tanto ineficiente quando não conta com a assistência de um servo-freio e costuma apresentar vazamentos. Por isso, é preciso atenção ao nível do fluido de freios e substituí-lo a cada dois anos no máximo.
Deve-se ficar atento a qualquer variação no curso do pedal do freio e verificar uma vez por mês o ajuste das lonas, o que pode ser feito suspendendo todo o veículo. Para ter certeza de que nenhuma roda ficou com freio agarrando, engata-se a primeira marcha com a tração 4x4 ligada e verifica-se o movimento das quatro rodas, que deve ser uniforme. Uma roda presa ou movimentando-se em menor velocidade do que a do lado oposto indica a necessidade de soltar um pouco o freio respectivo.
Outro problema é o desgaste das lonas de freio para veículos que costumam fazer travessia de rios, trafegar em locais pantanosos e encharcados, o que piora muito o funcionamento do sistema e acaba por destruir as lonas. Para esses jipes, é necessário sempre remover os tambores para retirar os resíduos das lonas e outros detritos que vão se acumulando no sistema, operação simples e rápida.
Comum aos freios do Toyota, e de boa parte dos 4x4 mais antigos, são os desvios na trajetória durante a frenagem. Muitos os atribuem ao desequilíbrio causado pelos diferenciais deslocados para o lado direito dos eixos, necessários para que as árvores de transmissão (cardãs) não trabalhem em ângulos extremados, o que poupa as juntas universais. A diferença de massas entre os lados do eixo causaria os desvios, mas isso é um mito apenas, pois as puxadas podem ocorrem tanto para um lado quanto para o outro.
Freios a tambor sempre foram muito sensíveis a ajuste, notadamente os tipo duplex, daí a importância do ajuste correto. Mas esses desvios não assustam o motorista já familiarizado com o Bandeirante. Existem hoje freios dianteiros a disco específicos para o Bandeirante, vendidos em kit com as peças necessárias para a modificação, que costuma ter bons resultados se efetuada com os cuidados necessários.
O outro ponto crítico do Bandeirante, a corrosão, pode ser contornado com providências simples, como destampar os drenos do assoalho de maneira a manter a cabine o mais seca possível. Para os picapes é aconselhável um revestimento de plástico polietileno, já que não são encontrados protetores de caçamba específicos para eles. Em geral, pequenos pontos de ferrugem são suficientes para que a corrosão se alastre e tome conta de toda a carroceria, enorme desvantagem em relação a um de seus principais concorrentes -- o Land Rover Defender, que além de possuir freios a disco nas quatro rodas, utiliza carroceria em alumínio. A corrosão só não é um problema maior para o Bandeirante por causa de suas grossas chapas de aço.
Os cuidados restantes são convencionais, como trocar o óleo e manter seu nível, respeitada a capacidade mínima e máxima do cárter (6,5 e 9,5 litros no caso do motor Mercedes). Use óleo SAE 15W40, SAE 30 ou mesmo SAE 40, para regiões quentes. No sistema de direção é comum escutarem-se alguns estalos, provenientes dos terminais da barra de direção e do braço angular. Substitua os terminais quando apresentarem folga excessiva e mantenha-os sempre lubrificados com graxa à base de lítio, a cada 5.000 km ou após trafegar por terrenos alagados.
A embreagem do Bandeirante possui acionamento hidráulico e não costuma apresentar problemas, mas não é raro o pedal baixar com o tempo, o que torna as trocas de marcha mais difíceis. Isso é solucionado ajustando o curso do cilindro-mestre da embreagem por meio da haste conectada à parte superior do pedal, que possui uma rosca.
Há dois sistemas de filtragem de ar para o Bandeirante: o filtro em banho de óleo, recomendado para serviços pesados em locais com muita poeira; e o filtro de ar seco, que com o passar dos anos foi sendo aperfeiçoado, chegando a bons níveis de confiabilidade. O banhado em óleo necessita de inspeção a cada três dias em ambientes de muita poeira, e a cada 15 dias em condições normais de uso. O seco possui um indicador de restrição transparente do lado de fora da carcaça do filtro. Quando o indicador se aproximar da faixa vermelha, efetue a limpeza com um ar comprimido de dentro para fora ou troque o elemento.

O motor Mercedes possui dois filtros de óleo diesel, necessários para separar a água que muitas vezes vem misturada ao combustível. A cada seis meses ou 20.000 km, abra os drenos dos filtros de modo a esvaziar a água contida neles. Filtros cheios de água impedem a correta filtragem do óleo, que pode ser queimado junto com a água nele presente, causando falhas e, em casos extremos, impedindo o funcionamento do motor.
Muitas vezes ocorre a entrada de ar na bomba injetora, o que impede o correto funcionamento, A marcha-lenta fica irregular ou pode ser impossível pôr o motor para funcionar. Neste caso, use uma pequena bomba manual localizada próxima ao cabeçote, em cima dos filtros de diesel. Basta soltar a rosca que prende a bomba e abrir o parafuso da mangueira da bomba com uma chave sextavada de 17 mm (chave de boca). Bombeia-se o diesel para fora da bomba, até eliminar toda a espuma, fechando o parafuso em seguida e dando a partida no motor.
Então, deixa-se o jipe em funcionamento durante cinco minutos, para estabilizar a marcha-lenta, que é regulada no interior do veículo através do botão estrangulador utilizado para desligar o motor. Girando o botão para a esquerda a marcha-lenta diminui e para a direita, aumenta, devendo ser checada com o auxílio do acelerador. A marcha-lenta ideal fica entre 700 a 800 rpm.
Os cubos das rodas dianteiras, bem como suas juntas, cruzetas, munhões (dependendo do ano), devem ser lubrificados a cada 25.000 km com graxa à base de lítio, cuidado que deve ser redobrado ao se trafegar por terrenos alagados. O mesmo deve ser feito com o óleo dos diferenciais, checados a cada 10.000 km ou substituídos logo depois de travessias por rios, sempre observando se há limalha no óleo velho ou contaminado. Deve ser utilizado óleo SAE 90.
Outro detalhe quase sempre esquecido: o óleo da caixa de transferência, que deve ser trocado a cada 10.000 km. Muitos proprietários verificam o nível do óleo da caixa de mudanças, mas se esquecem da caixa de transferência, condenando-a em curto prazo. Em algumas regiões do Brasil muitos proprietários instalam um canal entre as duas caixas, para que o abastecimento da caixa de transferência seja feito de maneira automática. Assim como os diferenciais, deve ser utilizado óleo SAE 90.
No sistema elétrico é comum a umidade afetar alguns terminais, como os das lanternas traseiras. Borrifar WD 40 nos plugues e terminais elimina a umidade e restaura seu correto funcionamento. O sistema de escapamento deve ter seus coxins e pontos de fixação inspecionados toda semana, para evitar surpresas desagradáveis, como aquele imenso escapamento caindo na rua. Os pequenos coxins costumam quebrar com freqüência, mas são baratos e de fácil substituição.
Um cuidado a tomar nos picapes é na hora de retirar o estepe da bandeja. Nos modelos mais antigos, até 1991, o sistema de fixação da bandeja não permitia que ela fosse baixada suavemente, o que podia resultar em ferimento grave na mão usada para desatarraxar a porca-borboleta de fixação. Isso porque, não existindo limitador de curso da bandeja, a alça atingia diretamente o chão, constituindo ameaça para mão e dedos.
O BCWS tem conhecimento de um caso de dedo decepado pela alça da bandeja no momento em que esta chegou abruptamente ao solo. Portanto, os proprietários desses veículos devem ficar atentos e cuidar para que a porca-borboleta seja retirada com uma mão e a alça seja segura pela outra, levando em conta que o sistema de fixação fica atrás da placa traseira, portanto fora do alcance visual. Considerar também o expressivo peso do conjunto bandeja, roda de aço de 16 pol e pneu diagonal, que pode tornar muito difícil controlar a descida da bandeja.
Aconselha-se a praticar a operação em local iluminado e nivelado, que será de grande utilidade numa real troca de pneu na rua. A partir do modelo 1992, a bandeja dispõe de um sistema de sarilho, em que a bandeja desce lentamente ao se acionar um parafuso sem-fim, sem precisar usar as mãos.
Com todas essas precauções, é quase certo que seu Bandeirante funcione perfeitamente por muitos anos -- ou muitas décadas.

DeLorean

Concebido para ser um dos mais incríveis carros esporte do século XX, o DeLorean DMC-12 teve produção reduzida e tornou-se um verdadeira raridade sobre rodas

Por: Rogério Ferraresi
Fotos: Bruno Guerreiro

Matéria originalmente publica em Rod & Custom 20. Complete a sua coleção: http://www.lojastreetcustoms.com.br/revistas-rod-custom/revista-rodandcustom-20.html

Você abandonaria uma grande multinacional, com todas as regalias de grande executivo, prestes a se tornar vice presidente, para abrir uma empresa própria, correndo todos os riscos de um novo empreendimento? Pois foi o que fez John Zachary DeLorean (ver box) no início dos anos 70, tornando-se o protagonista de um dos mais interessantes capítulos da industria automobilística mundial. A DeLorean Motor Company, conhecida pela sigla DMC, foi fundada a 24 de outubro de 1975, em Detroit, Michigan. Tinha como investidores o Bank of América, Johnny Carson e Sammy Davis Jr. (amigos pessoais de Zachary). O intuito era fabricar um carro esporte “ético”, seguro e “ecologicamente correto” que “Poderá ser dirigido por 20 ou 25 anos e nada deverá ocorrer com ele, pois não será projetado para a obsolescência precoce”.

O protótipo ficou pronto em março do ano seguinte. Seu projetista foi William T. Collins, antigo engenheiro chefe e designer da Pontiac. Deveria ter motor Wankel Citroën, propulsor que, criado por Felix Wankel, ao contrário dos motores convencionais, baseava-se em uma estrutura de movimentos epicicloidais de um rotor trilobular sobre um eixo. O rotor, um triângulo com as faces abauladas, girava no interior de uma carcaça oca com forma ovalada. Collins e Zachary imaginavam utilizar-se de uma nova tecnologia denominada ERM (Elastic Reservoir Moulding ou Moldagem em Reservatório Elástico), cujo direito de uso foi adquirido: duas camadas de espuma plástica eram comprimidas contra uma camada de espuma central e, quando o material atingisse a espessura de 4 mm, se tornaria um painel leve, duro e resistente.

O desenho da carroceria foi encomendado a Ital Design,do estilista Giorgetto Giugiaro, que já havia trabalhado para as marcas De Tomaso, Maserati, Iso e Lotus. Foi estipulado que todos os painéis externos seriam feitos em aço inox SS304, podendo ser substituídos por peças novas em caso de acidentes. Os painéis seriam fixados na armação da carroceria com resina de poliéster. As portas do tipo asa de gaivota, devido aos painéis de inox, seriam pesadas, Assim, utilizariam amortecedores a gás e barras de torção, tudo desenvolvido pela indústria aeronáutica Grumman Aerospace. O uso do inox e as portas foram, em termos de marketing, uma decisão acertada, mas, do ponto de vista técnico, traduziram-se em um verdadeiro pesadelo de engenharia, pois fazer um protótipo é diferente de iniciar a produção em série e o executivo não iria contar, em sua empresa, com os recursos da GM, com os quais já estava acostumado.

A maior prova de que o otimismo era exagerado foi o fato do uso do ERM ter se mostrando inadequada para uma fábrica pequena: seus moldes de compressão teriam de ser tão precisos e caros quanto as prensas utilizadas na fabricação de carrocerias de chapas de aço. Assim, empregou-se uma estrutura feita de plástico reforçado com fibra de vidro pelo processo VARI (vacuum assisted resi injection, ou injeção de resina assistida a vácuo). O conjunto de motor e câmbio automático seria central traseiro, colaborando com a distribuição de pesos e o comportamento dinâmico. Porém, o Wankel, tecnicamente interessante, já havia sido utilizado sem sucesso em carros das marcas NSU, Mazda e da possível fornecedora Citroën (equipando os Ami 6 e GS Bimotor). A durabilidade dos rotores e o alto consumo de combustível (especialmente após o advento da crise do petróleo) obrigaram o empresário a desistir do mesmo em favor do PRV V6, criado, produzido e utilizado, entre 1974 e 1988, por uma joint venture da qual faziam parte Peugeot, Renault e Volvo.

Feito em alumínio, o PRV V6 tinha diâmetro e curso de 91 mm x 73 mm, com deslocamento de 2.850 cm3 e, na versão americana, apresentava taxa de compressão de 8,8:1 e sistema de injeção eletrônica Bosch K-Jetronic, desenvolvendo 130 cv a 5.500 rpm. O transeixo seria o mesmo dos Renault 30 e Peugeot 604 e previa-se o emprego de um câmbio manual de cinco marchas. Não seria possível utilizar o PRV V6 no chassi de motor central e Zachary, após consultar Jessen, Aston Martim e Porsche, contratou a Lotus para desenvolver uma nova estrutura. A Porsche, que tinha tradição em motores traseiros, foi descartada porque pediu dois anos para dedicar-se ao projeto, enquanto Colin Chapman se comprometeu a resolver tudo em 18 meses. O veículo passou a contar com chassi de forquilha dupla e espinha dorsal tipo Lótus e suspensões McPherson “Chapman Strunt”, sendo em tudo ao Esprit. Direção hidráulica por pinhão e cremalheira e freios a disco completavam o conjunto. A nova localização do motor não perturbou Zachary, tendo em vista que o Porsche 911 usava uma concepção semelhante, muito embora a mesma tivesse sido empregada no fracassado Chevrolet Corvair.

“Nós recomendamos a transferência de tecnologia para assegurar que se gastasse o menor tempo possível na parte de engenharia e desenvolvimento”, explicou o engenheiro da Lotus, Mike Kimberley. A distribuição de pesos era da ordem de 35% e 65% e, como este ficava concentrado na traseira, ao invés dos Pirelli P7, optou-se por pneus radiais de aço Goodyear NCT mais largos atrás (235 HR15, contra os dianteiros 195/60 HR14), evitando a saída de traseira típica do Corvair e do 911. O desenho de Giugiaro se manteve inalterado. Zachary necessitava de US$ 175 milhões para montar a fábrica, que inicialmente seria em Porto Rico, território autônomo dos EUA. Logo em seguida a Inglaterra e a Irlanda do Norte, através do ministro da Indústria e Comercio irlandês, Desmond O'Malley, ofereceu 100 milhões de libras para que a planta fosse erguida naquele país, que passava por grave crise social.

A DeLorean Motor Company fixou-se em Dunmurry, subúrbio de Belfast com população protestante. Os seis prédios ocupavam uma área de 61 mil m2 e começaram a ser erguidos em outubro de 1978. Como havia muito desemprego na região, inúmeros irlandeses compareciam em busca de uma vaga e, para completar a confusão, Dunmurry ficava próxima de Twinbrook, de população católica. Devido à agitação social da época, o início da produção, previsto para 1979, só teve início no ano seguinte, sendo a primeira unidade finalizada em 21 de janeiro. A garantia era de 12 meses e 12 mil milhas (19,3 mil km) e havia um plano opcional, valido por cinco anos ou 50 mil milhas (80 mil km).

O carro começava a nascer com o corte das mantas de fibra de vidro, feita por máquina elétrica suspensa no teto da fábrica. As peças cortadas iam para a forma fêmea, depois completadas com a forma macho e só então, em estado de vácuo parcial, injetava-se a resina sob pressão. Os primeiros veículos usavam resina translúcida, dando a impressão, devido à passagem de luz entre os painéis de inox, que o esportivo era oco. Esse problema foi resolvido com a adição de um corante na resina.

De um jogo de moldes saia a parte superior da carroceria e, de outro, a inferior. A quantidade de rebarbas era mínima e não havia a formação de bolhas de ar. Painéis de encaixe espumados uniam as partes que, constituindo um só conjunto, era montado no chassi. As portas tinham suas barras de torção testadas uma a uma em laboratório, sob condições criogênicas. Os painéis metálicos eram tratados por escovadeiras elétricas em sentido horizontal longitudinal (foi o primeiro carro produzido em série sem pintura), impedindo que o metal refletisse a luz como uma superfície cromada. O produto resultante, denominado DMC-12 (sendo o numeral utilizado por causa do preço estipulado em US$12 mil) tinha 4,5 metros de comprimento e 1,85 metros de largura (dois centímetros a mais que um Dodge Dart).

Havia duas especificações, sendo uma, devido à legislação, específica dos EUA. Era mais pesada e mais alta que o normal, o que afetou o desempenho e o comportamento do carro, fazendo muitos providenciarem alterações para que o esportivo voltasse a sua concepção “original”. Não existia a diferenciação por ano/modelo. As mudanças iam sendo realizadas conforme fosse necessário. Foi o caso, em fins de 1981, da troca do alternador Ducellier por outro da Motorola, e isso devido a uma reclamação de Johnny Carson: a bateria de seu DMC-12 descarregou na estrada logo após a entrega do carro. A mão de obra irlandesa não era especializada. Isso causou diversos problemas, caso da montagem incorreta dos painéis de aço, refeita nos EUA pelos revendedores. Tudo isso fez o preço do DMC-12 saltar para US$ 25 mil, o que dificultou as vendas. Zachary havia calculado que seria necessário comercializar 10 mil carros/ano, mas só estava conseguindo colocar no mercado pouco mais da metade disso.

Ainda em 1981 a American Express fez um acordo para o fornecimento de 100 unidades com os painéis de aço banhados a ouro, que seriam vendidas aos clientes da companhia financeira, mas só três carros foram feitos. No mesmo ano divulgou-se uma versão de quatro portas para 1983, mas a fabrica estava passando por sérias dificuldades. Zachary procurou o governo britânico e este só concordou em ajudar caso também fosse obtido auxílio do capital privado. Para complicar ainda mais sua situação, o empresário foi acusado de traficar cocaína em seus carros. Seguiu-se uma investigação e Zachary acabou inocentado, mas quando isso ocorreu sua fábrica já havia falido.

Parecia que a história da DeLorean estava encerrada, mas, em 1984, a Universal Pictures começou a rodar “De Volta Para O Futuro” (Back to the Future). O filme foi lançado no ano seguinte e, além de Michael J. Fox e Christopher Lloyd, tinha um DMC-12 como astro principal, que era convertido em uma máquina movida a plutônio e capaz de desenvolver 1,21 gigawats de energia através de seu fluxo capacitor, viajando no tempo após atingir 88 mph. Dirigido por Robert Zemeckis e produzido por Steven Spielberg, o filme teve duas continuações, rodadas em 1989 e 1990, colaborando para tornar o DMC-12 objeto de culto em todo o planeta. Seis deles foram empregados na trilogia, aos quais foi acrescida uma replica em fibra de vidro para as cenas de voo. Uma unidade foi despedaçada no terceiro filme, duas foram destruídas pela ação do tempo e outras três ainda existem.

Algo em torno de 9200 DMC-12 foram produzidos, sendo um quinto fabricado em outubro de 1981. Cerca de mil unidades deixaram Dunmurry entre fevereiro e maio do ano seguinte, mas a Consolidated International foi a responsável pela montagem dos 100 últimos carros. Com os contratos ainda em vigência, houve um grande atrito entre os antigos revendedores e os proprietários: os empresários não queriam fazer os reparos acordados nas garantias, pois não eram mais reembolsados pelas peças e pelos serviços realizados. Em 1995 o texano Stephen Wynne comprou os direitos do uso do nome DMC, bem como parte do ferramental e o estoque de peças existente, passando a vender tais itens (bem como peças novas, feitas sob encomenda), além de restaurar os carros produzidos. Zachary declarou a sua própria falência (algo possível nos EUA) e perdeu seu imóvel de New Jersey, de 434 acres (1.76 km2) em março de 2000. Mas não desistiu de seu sonho, tendo projetado o novo DMC-2, para cuja fábrica procurou, sem êxito, novos investidores. Tentando contornar a situação, decidiu lançar um relógio com carcaça de aço inox injetado que levava seu nome, vendido por US$ 3,5 mil cada, mas acabou falecendo em 2005, antes de colocar o projeto em prática. Hoje existem cerca de 6.500 DMC-12, cuja marca ainda é forte, tanto que, em novembro do ano passado, Stephen fez um acordo com a Nike, que lançou um tênis especial com o nome DeLorean, do qual só foram feitas mil unidades com um preço de varejo de US$ 90,00.

John Zachary DeLorean

A história John Zachary DeLorean resultaria no roteiro de um grande filme. Filho de Zachary e Kathryn Pribak Delorean, nasceu em 6 de janeiro de 1925, em Detroit, Michigam. Seu pai, imigrante romeno, foi funcionário da Ford em Highland Park. A mãe, austríaca, era operaria da General Eletric. A pobreza da família, acrescida do alcoolismo e da violência do pai, acabou por resultar em divórcio. Mas Zachary conseguiu estudar engenharia industrial, cujo curso interrompeu, em 1943, devido ao serviço militar. Após a II Guerra Mundial, para ajudar a família, empregou-se na Chrysler. Graduou-se em engenharia em 1948 e, quatro anos depois, obteve o diploma do Chrysler Intitute e freqüentou a University of Michigan. Foi contratado pela Packard e aprimorou a transmissão automática Ultramatic. Quando a empresa fundiu-se com a Studebaker, passou a trabalhar para a GM. Na Pontiac, como assistente do engenheiro chefe Peter Estes e do diretor geral Seman “Bunkie” Knudsen, implantou diversos aperfeiçoamentos e foi responsável pelo lançamento, em 1964, do GTO, tido como o primeiro muscle car.

Independente disso, grandes organizações contam com um sistema corporativo que interfere negativamente no trabalho de gênios criativos. Assim, visto como “rebelde” dentro da GM, o executivo começou a diversificar seus investimentos, adquirindo cotas de times como San Diego Chargers e New York Yankees, o que o tornou popular e estreitou seus laços com celebridades de Hollywood. A GM teve diversos problemas no desenvolvimento e produção dos modelos 1970 da linha Chevrolet. Zachary foi encarregado de solucioná-los, obteve êxito e colaborou com o aumento das vendas, tornando-se ainda mais influente. O encarregaram do projeto do Chevrolet Vega, que deveria superar a concorrência dos modelos europeus. Entre as ações para viabilizar a produção estava a dispensa de 800 trabalhadores, incluindo inspetores de qualidade, o que causou diversas sabotagens. Isso se refletiu na qualidade do Vega, mas Zachary contornou a situação e passou a ser apontado como nome mais forte para assumir o cargo de vice presidente da GM, Porém, em 2 de abril de 1973, pediu demissão. Como reconhecimento por seu trabalho, recebeu uma concessionária Cadillac na Flórida, mas isso era pouco para ele, que começou os estudos para a implantação de sua própria fábrica.