| No Brasil A versão brasileira do pequeno Chrysler era apresentada no Salão do Automóvel de 1972 e oficialmente lançada em 2 de abril do ano seguinte, antecedendo por dias o Chevette e por semanas o Brasília. Em versões básica, L e GL, o Dodge 1800 tinha maior cilindrada -- 1,8 litro -- que nos demais mercados, pois a menor taxa de compressão, imposta pela gasolina da época, tornaria o motor 1,5 (de 72 cv na Argentina) muito fraco para o peso do veículo (930 kg).
De frente era muito semelhante ao Avenger, com quatro grandes faróis redondos sobre a grade preta e pára-choque cromado (mas de lâmina mais larga no nacional), o que o identificava com os Dodges maiores. A traseira, porém, seguia a do modelo argentino, com pequenas lanternas retangulares. E havia apenas duas portas, como o mercado nacional preferia àquele tempo. |
 | O conhecido argumento do espaço interno era um dos trunfos do 1800 ao ser lançado, em 1973, ao lado do motor de maior cilindrada da categoria |
| O interior era simples, mas espaçoso (atrás nem tanto, pela linha da capota típica de um cupê) e confortável. A versão GL trazia rádio e ventilação forçada, mas não o ajuste dos encostos dos bancos dianteiros. Chamavam a atenção algumas precauções com a segurança, como retrovisor interno colado ao pára-brisa (destacando-se em caso de impacto, sem ferir) e elementos do interior sem muitas protuberâncias. Além disso, a carroceria tinha área de deformação frontal e uma cabine muito rígida. |
| Apesar da maior cilindrada que o Corcel ou o TL, o motor do "Dodginho" -- como logo ficaria conhecido -- não era expoente em potência, com 78 cv de potência bruta e torque máximo de 13,4 m.kgf, também bruto: números similares aos de um Passat 1,5, que seria lançado um ano depois para engrossar a concorrência. O desempenho resultante era modesto, com velocidade máxima em torno de 140 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 16 segundos. 
| Seguindo o conceito tradicional de tração traseira com eixo rígido, o 1800 tinha a estabilidade prejudicada em pisos irregulares, onde o eixo saltava muito. Mas havia muitos outros problemas, aos poucos descobertos pelos compradores, que quase acabaram com o carro ainda recente: caixa de câmbio problemática, consumo elevado, vibrações anormais na direção, mau acabamento externo e interno, baixa qualidade de produção.
Revisão de rumo Ciente dos problemas, e tendo de escolher entre resolvê-los ou abandonar o carro e partir para outro, a Chrysler optou por saná-los. Introduziu melhorias mecânicas e efetuou a "operação garantia total", em que reparava defeitos em garantia para reconquistar os clientes insatisfeitos. Embora a imagem do 1800 estivesse rapidamente desgastada, era preciso tentar resgatá-la. |
| Problemas de qualidade, consumo elevado e câmbio quase levaram a Chrysler a desistir do 1800, mas ela optou por sanar os defeitos e buscar uma recuperação de sua imagem |  |
| Em abril do ano seguinte surgia o 1800 SE, uma versão mais esportiva, para tentar reerguer seu apelo: tinha a parte inferior da carroceria em preto-fosco (recurso usado em excesso na década de 70 por muitos fabricantes) e rodas de desenho exclusivo. Por dentro, o revestimento era mais alegre e o volante mais esportivo, de três raios, mas fora feita uma simplificação que deixara de fora até o comando interno do capô -- por isso ele era o segundo mais barato da linha.
O motor ganhava um pouco de potência (82 cv brutos) e torque (14,5 m.kgf), com o carburador SU de ventúri regulável, mas o desempenho pouco melhorava, sendo insatisfatório para uma versão esportiva. Para reduzir o consumo, a Chrysler adotava mais tarde o carburador japonês Hitachi, no lugar do Lucas britânico, e optava por empobrecer a mistura ar-combustível. Uma falha não reparada eram os amortecedores traseiros macios demais, que não controlavam bem os movimentos da suspensão.
| No Salão do Automóvel do mesmo ano era apresentada a perua da linha, de cinco portas, idêntica em estilo à Hillman Avenger Estate inglesa. Era uma potencial concorrente para a Ford Belina, a VW Variant e as peruas que se esperavam das linhas Chevette (que acabaria vindo só em 1980) e Passat (que nunca veio, a não ser na geração seguinte como Quantum). Não se sabe por que, a Chrysler abandonou o projeto.
A troca de nome Em seu esforço para reerguer seu carro médio no mercado, a Chrysler recorreu até mesmo à mudança da denominação 1800. Em 1976 era adotado o nome Polara, que em mercados estrangeiros (Argentina inclusive) identificava um grande Dodge, do porte de nosso Dart. A publicidade o apresentava como "o carro que respeitou a opinião pública", assinalando possíveis sugestões de compradores por menor consumo, motor mais "envenenado", interior mais luxuoso e traseira mais baixa. A potência passava para 93 cv brutos, e o torque máximo, para 15,5 m.kgf. |
| A nova frente só era introduzida em 1978, rejuvenescendo o desenho já antiquado. A publicidade destacava sua agressividade associando-o a um leão, que aparecia no símbolo da grade |  |
| A aparência, contudo, era a mesma do 1800. Isso só mudaria em 1978, com a chegada dos faróis retangulares, luzes de direção nos extremos dos pára-lamas (como no modelo escocês de 1976) e outras lanternas traseiras. A grade ostentava o emblema de um leão estilizado, argumento utilizado pela publicidade da marca como um Dodge mais agressivo. O Polara GL oferecia opção de bancos reclináveis com ajuste contínuo do encosto, há muito reivindicado pelos compradores. Também opcionais eram os pneus radiais, e o carburador era recalibrado para pequena redução de consumo.
| Um ano depois o Polara era o primeiro do segmento a oferecer câmbio automático, até então restrito a carros grandes como Opala, Galaxie/Landau e os próprios Dodges de motor V8. E não deixava por menos: oferecia quatro marchas, uma inovação que só teria seguidor uma década depois, no Diplomata SE da GM. Só que, ao contrário da tendência atual de adotar uma quarta longa, como sobremarcha, a Chrysler almejava apenas reduzir o intervalo entre as relações: a última era a mesma do câmbio manual, diferencial inclusive. |
| Inovação: o primeiro câmbio automático de quatro marchas no Brasil surgia no Polara 1979, que também introduzia esse conforto entre os carros médios |  |
| No mesmo ano a Volkswagen adquiria o controle acionário da Chrysler do Brasil, levando a dúvidas sobre a continuidade de sua linha. Para tranqüilizar os compradores e evitar o encalhe dos carrões, do Polara e dos caminhões Dodge, a marca alemã publicava anúncios, com a questão "O que vai acontecer com esses carros e caminhões?" ou a afirmação "A Volkswagenwerk apostou nestes carros e caminhões". Procurava convencer de que a marca Dodge estava mais forte do que nunca.
Com efeito, o "Dodginho" ainda ganharia um reforço: a versão GLS, em 1980, com bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado (também disponível no GL) e painel de instrumentos completo (seis mostradores, incluindo manômetro de óleo e voltímetro), da marca Veglia. Os pára-choques ganhavam ponteiras de plástico e o pára-brisa agora era laminado como opcional. |
 | O último sopro: a versão GLS, com painel completo e motor mais potente, era lançada em 1980 quase como uma despedida do "Dodginho", que permanecia em produção apenas na Argentina |
| No motor, um novo carburador vertical de corpo duplo e a taxa de compressão mais alta (de 7,7:1 para 8:1) elevavam a potência líquida a 90 cv e o torque a 15 m.kgf. De 0 a 100 km/h bastavam 15 segundos e a velocidade máxima chegava a 155 km/h. Pneus radiais 165/80-13 eram oferecidos como opção aos diagonais 6,45 - 13. Mas o projeto estava superado e, de qualquer modo, não havia grande interesse da VW em revitalizá-lo, dada a oferta do Passat no mesmo segmento.
Em 1981, pouco antes da extinção da marca, o Polara saía de produção, com um modesto total de 92.665 unidades produzidas. |
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