Gordini 1964

Após um ano sem novidades para o Gordini, a Willys-Overland do Brasil preparou duas surpresas para 1964. Além de manter o carro de série, lançou o modelo 1093, uma versão esportiva, “nervosa”, e o Teimoso, um modelo popular, pau pra toda obra.

Muita gente até hoje se confunde e imagina que 1093 era uma referência às cilindradas do motor. Nada disso. 1093 era apenas uma sigla que identificava aquela série e que resgatava a origem do carro _na França, os primeiros Dauphine eram os 1090, os primeiro Gordini eram os 1091 e daí por diante. O motor do 1093, como os dos outros Gordini, permaneceu em 845 cc.

O 1093 era cheio de novidades. No motor, a taxa de compressão passou de 8:1 para 9:1, exigindo gasolina “azul” de alta octanagem. O carburador passou a ser corpo duplo progressivo a vácuo de 32 mm e um novo comando aumentava o levantamento e a duração das válvulas. Resultado: potência de 53 hp. A quarta marcha foi encurtada, passando de 1,03:1 para 1,07:1. A suspensão traseira vinha rebaixada de fábrica, para dar maior estabilidade ao carrinho. No painel, no lugar destinado ao pequeno porta-luvas, à esquerda do motorista, a Willys instalou um conta-giros francês, da marca Jaeger.

O Teimoso era a antítese de tudo isso. Um carro sem nenhum adereço, sem nenhum acessório. Pelado. Não tinha nem mesmo os frisos nas laterais. Não tinha lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho), trava de direção, revestimentos e luz interna. A Willys suprimiu ainda as calotas, o cromado dos pára-choques e dos aros dos faróis, a tampa do porta-luvas, os marcadores de temperatura e combustível e o afogador automático do carburador. Financiado pela Caixa Econômica Federal, era a primeira tentativa do governo de lançar um carro popular, barato, que pudesse ser usado nas cidades e, principalmente, no interior do país, sem dó. Para promover o modelo (que ainda não tinha o nome de Teimoso) e acabar com as desconfianças que existiam sobre a confiabilidade do Gordini, a Willys realizou, em outubro daquele ano, uma prova de resistência em Interlagos.

Um carro foi sorteado no pátio da montadora, em São Bernardo do Campo, e levado para o autódromo. Lá, rodou por 22 dias e 22 noites parando apenas para abastecer e trocar pilotos. Às 20h do dia 31 de outubro, porém, Bird Clemente capotou em uma curva. Não houve pânico. Os mecânicos recolocaram o Gordini sobre as quatro rodas e o desafio continuou. Ao todo, segundo dados da Willys, o carrinho rodou 51.000 km, consumindo 16 km/litro, a uma média de 97 km/h, e bateu 133 recordes, de velocidade e resistência. Desse episódio surgiu o nome, Teimoso.

E o Gordini convencional? Continuava bem, obrigado. A edição de agosto de 1964 da “Mecânica Popular” trazia um teste com o carrinho “Môdelo 1964. Côr verde Amazonas. Motor número 4-15-579. Chassi número 4214603385. Essa é a ficha de identidade do Renault Gordini, que durante mais de 12 dias a reportagem de MP testou para os seus leitores, numa rigorosa observância dos detalhes gerais de construção e dos índices de desempenho”.

O carro deixou uma boa impressão para quem leu a reportagem. Não faltaram elogios. “A carroceria é simpática e harmoniosa, acentuadamente marcada pelos perfis ovalados e pela ausência de ângulos agudos”. “Para um motor de apenas 845 cc, as características de desempenho são realmente excepcionais. Não é impossível, em condições favoráveis, levar o ponteiro do velocímetro até 135 km/h”. “Para o motorista, guiar um Gordini representa um prazer puro. O carro tem um painel bonito e funcional”.

A revista fez testes de aceleração, velocidade e consumo. O Gordini foi de 0 a 100 km/h em 29 segundos e percorreu 1 km em 46 segundos. Em primeira marcha, atingiu 50 km/h. Em segunda, 80 km/h e, em terceira, 110 km/h. E, em quarta marcha, foi a 135 km/h. A 60 km/h, a “MP” registrou consumo de 16,8 km/l e o definiu como “excelente”. Foi, feito, ainda, um teste de frenagem, reproduzido ao lado.

Mas a revista também criticou o Gordini. “Em primeiro lugar, na parte externa, há a assinalar o pequeno diâmetro das lanternas dianteiras e traseira, agravado pela localização dos reforços dos pára-choques que cobrem quase a metade das mesmas”. E tinha mais: “No interior do carro, chama a atenção imediatamente a ausência de tampa do porta-luvas, falha que revela uma velha e impertinente resistência da fábrica no atendimento aos reclamos dos compradores. Afinal, para um carro de mais de 3 milhões de cruzeiros, é irritante ter que recorrer a uma oficina para obter aquilo que todos os automóveis do mundo oferecem de graça. No que toca ao confôrto, mencione-se as dimensões reduzidas das portas traseiras (um ângulo maior de abertura poderia ajudar), o espaço roubado às pernas dos passageiros da frente pelo vão das rodas dianteiras (obrigando inclusive o motorista a dirigir um pouco de lado) e a má localização das travas das portas traseiras, inteiramente fora do alcance do condutor).”

Fonte: http://www.gordini.com.br/

Gordini 1963

Como havia lançado o Gordini em julho de 1962, a Willys não promoveu nenhuma mudança no carro para 1963, mas continuava investindo em publicidade. O Gordini era, na opinião da montadora, uma excelente chance de concorrer com o Fusca.

Em novembro daquele ano, a revista “Seleções” publicou o “Manual do Motorista”. E, nele, uma matéria de quatro páginas paga pela Willys louvando as qualidades do Gordini. O texto contava as aventuras de uma família (marido, mulher, sogra e dois filhos) a bordo de um carro “pequeno e apertado”, cheio de problemas (seria uma Fusca?). No fim da história, o narrador dizia ter trocado essa encrenca por um Gordini e contava sua primeira viagem com o novo carro: “Quando, pela primeira vez, saímos nêle e não escutei reclamação, preocupei-me. Quem sabe uma síncope, um enfarte...? Mas não. Avó silenciosa até que pode estar passando muito bem, num carro moderno como êste, sem túnel de transmissão. Tão cedo não terei problemas com bateria ou troca de pneus. Aquela é acessível e êste, guardado em compartimento apropriado. Ninguém precisará sair, a bagagem não terá que ser descarregada, não haverá a amolação de tirar bancos. As portas são travadas. Atingi, realmente, a média de 16 km por litro de gasolina na estrada. O carro é macio, veloz, potente com seus 40 hp e um motor silencioso e permanente _nunca precisará retífica! Afeiçoamo-nos ao nôvo carro. Mesmo quando pensar em trocar êste nosso atual Gordini por modelos futuros, poderei dizer que êle foi... O meu carro inesquecível. Será o seu também.”

A seguir, a “Seleções” trazia uma série de vantagens do Gordini, entre elas a “direção com trava de segurança inviolável”, com “os comandos de tôdas as luzes, buzina, pisca-pica grupados em volta da direção” e a trava de segurança nas portas traseiras, que irritava o Zezinho: “o garôto não se conforma de não conseguir encontrar a tranca de segurança! Pudera! Oculto como está pela coluna, o trinco interno gira em falso! É um sossego!”

O ano seguinte, 1964, traria algumas novidades para o Gordini.

Fonte: http://www.gordini.com.br/

Gordini 1962

Julho de 1962. O Brasil vive o tumultuado governo de João Goulart, após a abrupta renúncia de Jânio Quadros e a interinidade de Ranieri Mazzilli. São tempos de agitação. A UNE (União Nacional dos Estudantes) paralisa 40 universidades. A Confederação Nacional dos Trabalhadores da Indústria convoca uma greve geral e conquista o direito do 13º salário para empregados urbanos. Por outro lado, há um clima de euforia no ar. No mês anterior, a seleção conquistou o bicampeonato mundial, no Chile, sem Pelé mas com Garrincha e Amarildo. No cinema, em maio, “O Pagador de Promessas”, de Anselmo Duarte, levou a Palma de Ouro do Festival de Cannes. Nas vitrolas, impera a bossa nova, mas um certo Roberto Carlos começa a fazer barulho. Na moda, entre ternos de tergal e minissais, um lançamento bombástico: em junho começaram a ser vendidas as sandálias Havaianas.

Foi nesse cenário que surgiu o Gordini nacional, substituindo o Dauphine. Em sua edição de julho de 1962, a revista “Mecânica Popular” relata: “Um nôvo carro de tamanho pequeno, econômico e bastante robusto, bonito e resistente, equipado com motor possante, bons freios e caixa de mudanças de 4 marchas à frente, surgiu no mercado há poucos dias. Trata-se do Gordini, produzido pela Willys-Overland do Brasil em suas instalações industriais de São Bernardo do Campo, São Paulo”.



Continua: “É o Gordini uma versão mais possante da linha Dauphine, tendo como principais inovações o motor de 40 cavalos, 4 marchas à frente e uma à ré (2a, 3a e 4a sincronizadas e 1a semi-sincronizada) e acabamento mais aprimorado. Possui, ainda, lataria mais resistente, reforços em vários setores da carroceria, porta-malas atapetado, proteção de aço inoxidável em lugares mais expostos (estribos, batentes, etc) e está sendo fabricado pela Willys nas mesmas côres do Aero-Willys: azul-jamaica, cinza-pérola e bordeaux”.

A “Mecânica Popular” fez um inventário das “diferenças fundamentais” o Dauphine e do Gordini. Vale a pena reproduzir:

1. Diâmetro das válvulas de admissão aumentado;
2. Molas das válvulas reforçadas;
3. Compressão aumentada de 7,75:1 para 8:1;
4. Tucho das válvulas aumentado;
5. Regulagem da distribuição: 7 - 45 - 45- 7;
6. Coletor de admissão aumentado;
7. Coletor de escape com abertura maior e nôvo desenho;
8. Carburador 32 PBIT com injetor (regulagem: 22 - 175 - 112);
9. Anéis raspadores em metal fundido GS;
10. Distribuidor com curva de avanço especial (ref. WW-RO);
11. Bomba de gasolina com filtro;
12. Filtro de ar com diâmetro de saída aumentado;
13. Velas especiais para Gordini;
14. Caixa de mudanças de 4 marchas com a seguinte relação: 1:3,7; 1:2,227; 1:1,529; 1:1,035; ré 1:3,7;
15. Amortecedores com diagrama mais duro e “evidgum”;
16. Freios dianteiros com lona mais larga (35 em vez de 30) e distribuidor hidráulico de freagem;
17. Pêso aproximado de embarque: 710 kg - Pêso aproximado em ordem de marcha: 730 kg.

Mas as diferenças não eram apenas mecânicas. O acabamento do novo carro era realmente mais aprimorado: frisos cromados nas laterais, velocímetro de 0 a 150 km/h, estofamento em curvim, emblema na bola do câmbio, a plaquinha “Gordini” no painel, no ponto destinado ao rádio, longarinas sob a tampa do motor e sob o porta-malas além de frisos cromados no forro das portas dianteiras, com bolsas para guardar pequenos objetos. No pára-lama dianteiro, 3,5 cm acima do friso, o emblema Gordini seguido de duas bandeiras entrelaçadas, que formavam o “W” da Willys-Overland.

Outra revista, a “Quatro Rodas” testou o Gordini em 1962. O repórter fez de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e atingiu 125 km/h de máxima

Assim era o Gordini em seu primeiro ano de Brasil.

Fonte: http://www.gordini.com.br/

Dauphine

Em 26 de dezembro de 1958, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), criado por Jucelino Kubitchek, aprovou mais um projeto apresentado pela Willys-Overland do Brasil S. A. Após meses de negociações com a Régie Renault, na França, e com a Willys Motors, Inc, nos EUA, a montadora brasileira enfim ganhava um empurrão para fabricar no país o Dauphine, um carro que, segundo uma publicação da empresa na época, atendia “aos requisitos hoje exigidos nos principais mercados, tais como: pequeno porte, compacto, econômico, tècnicamente (sic) satisfatório e môdelo (sic) recente.”

Era uma experiência nova para a Willys. Depois dos utilitários jipe e Rural, o Dauphine foi, de fato, o primeiro carro de passeio a ser montado pela empresa.

A Renault e a Willys americana contribuíram com um investimento de US$ 12 milhões para viabilizar a produção do veículo, com a compra de maquinário, ferramentas e equipamentos. Por seu lado, a Willys brasileira construiu pavilhões adicionais em seu parque de São Bernardo do Campo e na fundição, em Taubaté.



“Para a produção do Dauphine, bem como do Aero-Willys, carro de passageiro de maior porte que também pretende lançar no mercado brasileiro, a Willys-Overland do Brasil vem expandindo continuamente seu conjunto manufatureiro de São Bernardo do Campos. Somente a participação da Régie Renault, para a fabricação do Dauphine, importou em investimentos da ordem de cerca de 12 milhões de dólares em maquinaria e equipamentos novos. As instalações necessárias à produção do Dauphine demandaram construções adicionais de 47.851 metros quadrados em São Bernardo do Campo, mais 2.400 metros quadrados de área adicional na fundição de Taubaté, para fundição de blocos de motores, cabeçotes e outros componentes”, escreveu, em novembro de 1959, o repórter Morel M. Reis, na extinta “Folha da Manhã”.

Os primeiros Dauphines saíram das linhas de produção do ABC paulista menos de um ano após a aprovação pelo governo, em 12 de novembro de 1959, apenas 25% nacionalizados. A Willys, porém, precisava seguir o programa apresentado ao GEIA e, em dois anos, 95% dos componentes do carro eram fabricados no país.

Já em 1960, o carro trazia uma novidade: a suspensão “Aérostable”, que na França só equipou os Dauphine Gordini. No mais, o carro era idêntico ao modelo francês: três marchas, 31 hp de potência, 845 cc e acabamento simples. Foi, ao lado do Simca Chambord, o primeiro sedã brasileiro de quatro portas com carroceria monobloco.

Em um anúncio de TV da época, um locutor com voz empolada apregoava: “Ele é seguro. A nova suspensão Aérostable dá ao Renault Dauphine excepcional estabilidade, oferecendo maior aderência ao chão e maior estabilidade nas curvas. O motor do Renault Dauphine, localizado na parte traseira tem 31 hp e alcança 115 quilômetros por hora. Câmbio universal de fácil manuseio. Três marchas com a segunda e a terceira sincronizadas. Ele é ágil. Nervoso. Ligeiro no tráfego. Poderoso no arranque. Preciso nos freios. Renault Dauphine, um sucesso mundial fabricado pela Willys-Overland do Brasil”.

Em seu balanço contábil de 1961, a Willys informa que havia produzido, até então, 13.315 unidades do Dauphine. O modelo perdia, por pouco, para o Aero-Willys, lançado três meses depois: 13.871. Como o Dauphine duraria apenas mais seis meses, até junho de 1962, pode-se estimar que cerca de 19 mil unidades saíram das linhas de São Bernardo.

Em março de 1961, o então repórter e hoje publicitário Mauro Salles, avaliou um Dauphine para a “Mecânica Popular”. “Já se disse que certos motoristas tratam seus carros com o carinho reservado a uma namorada. Pois o Dauphine nasceu para ser esta espécie de namorada mecânica. Bem desenhado, bem proporcionado, de linhas suaves e harmoniosas, o carro é uma gostosura de se ver e dirigir. Como certas heroínas que a história registra, e que disfarçavam na fragilidade do sexo uma coragem insuperável, o Dauphine esconde na sua aparência de brinquedo uma bravura e uma resistência admiráveis”, escreveu.

Salles percorreu cerca de 10 mil quilômetros em quatro Dauphines. “Quanto à aceleração, os resultados dependem principalmente da eficiência com que forem trocadas as marchas. De 0 a 100 km/h tivemos vários registros de 30 segundos e dois ou três de 29,7 segundos, passando as marchas a 35 km/h e 75 km/h. O quilômetro de arrancada variou de 44 a 51 segundos, mas as medidas mais constantes estavam nas proximidades dos 46 segundos (...) O Dauphine é um carro excepcionalmente econômico. No tráfego urbano, não muito congestionado, a média obtida nos testes foi de 12,9 km/l. Na estrada, com as velocidades oscilando dos 60 km/h aos 110 km/h, o aproveitamento de combustível fica na casa de 14 km/l a 15 km/l. Nenhum outro dos carros fabricados no Brasil seria capaz de tal desempenho”, concluiu Salles. A velocidade máxima real obtida nos testes foi 118 km/h. O velocímetro, porém, apontava 125 km/h.

Apesar de o carrinho ter uma boa aceitação no mercado, a Willys sabia que podia melhorá-lo, substituindo-o pelo Gordini, já fabricado na França desde 1958. Seguindo o mesmo procedimento anterior, os executivos brasileiros negociaram com os franceses e americanos e, em julho de 1962, começou a produzir no país o Gordini.

O Dauphine brasileiro teve ainda uma sobrevida até 1966, mas a vez era do Gordini. Apesar disso, até hoje o modelo é apreciado por colecionadores pelo país e lembrado pelos saudosistas como um carro, no mínimo, simpático.

Fonte: Gordini.com.br

A História do UNO

A Fiat começou suas atividades no Brasil em 1976, na cidade mineira de Betim. O primeiro carro da montadora italiana produzido por aqui foi o 147, compacto que ficou famoso pelas dimensões reduzidas e espaço interno de carro grande.

O sucesso do modelo nos primeiros anos acabou diminuindo na década de 80. Era um sinal de que o 147 já estava cansado. A Fiat precisava encontrar um sucessor à altura e decidiu ir até a Itália para buscar seu novo carro brasileiro: o Uno.

Apresentado em 1983, na base de lançamentos de foguetes de Cabo Canaveral, nos EUA, o Uno foi o primeiro carro mundial da Fiat. Ele começou a ser projetado no final da década de 70 e tinha como objetivo aposentar o veterano 127 (que serviu como base para o 147 brasileiro).

O projeto do italiano Giorgetto Giugiaro foi aprovado pela Fiat em 1979, mas a produção em série só foi iniciada em 1982. O desenho de linhas retas impressionava pela modernidade, destoando de seus concorrentes na época. Detalhes curiosos, como as maçanetas embutidas na versão com duas portas e o limpador de para-brisa com braço único, chamavam atenção.

O interior primava pela funcionalidade. A preocupação com a ergonomia era notada no fácil acesso aos comandos, que ficavam agrupados próximo ao volante. O espaço interno também impressionava, principalmente pelo teto elevado que tornava a sensação de amplitude ainda maior.


Foi em agosto de 1984 que a Fiat iniciou a produção do Uno no Brasil. A versão tupiniquim era praticamente idêntica à italiana. Uma das poucas diferenças era o desenho do capô, que permitia a acomodação do estepe no cofre do motor – o modelo europeu levava o pneu sobressalente no porta-malas –, como no finado 147. A Fiat também fez mudanças na suspensão, que foi ligeiramente elevada, e no motor, que foi modificado para resistir às (péssimas) condições das estradas brasileiras.

O carro não fez sucesso logo de cara. Seu desenho inédito dividiu opiniões. Houve até quem apelidasse o Uno de “botinha ortopédica”, por suas formas retilíneas. Apesar da polêmica, o Uno caiu no gosto dos brasileiros pouco tempo depois.

Inicialmente, ele era oferecido nas versões S e CS, que utilizava motores de 1.048 cm3 a gasolina (que gerava 52 cv) e 1.297 cm3, com 58,2 cv a gasolina e 59,7 cv no caso da versão a álcool. Em 1985, o lançamento do Uno SX, uma versão um pouco mais requintada, elevou a potência do carro para 71,4 cv.

Mas a variante mais atraente do Uno chegaria em 1987. A versão 1.5 R foi um dos sonhos de consumo dos jovens, com faixas pretas nas laterais, calotas esportivas e a tampa do porta-malas em preto fosco. Os cintos de segurança vermelhos eram outra marca registrada do esportivo, que travava um duelo interessante com o Escort XR3.

A popularização definitiva do Uno aconteceria no início dos anos 90. O Mille inaugurou o segmento de carros populares no Brasil, que responde até hoje pela maioria das vendas de veículos novos.

O motor de 994,4 cm3 desenvolvia 48 cv e não primava pelo desempenho. A lista de equipamentos era escassa: o Mille não tinha saídas de ar laterais do painel, câmbio de cinco marchas, marcador de temperatura do motor e nem servofreio.

Mesmo assim, a novidade da Fiat agradou em cheio os consumidores e fez com que outras marcas lançassem versões despojadas de modelos como Chevette e do Gol.

Enquanto colhia os frutos do Mille 1.0, a Fiat decidiu ser pioneira mais uma vez. O Uno Turbo foi o primeiro carro produzido em série equipado com turbocompressor e deu continuidade ao sucesso do esportivo 1.6 R.

O motor de 1.372 cm3 contava com o auxílio do intercooler para gerar 118 cv e um torque máximo de 17,5 mkgf. A aceleração de 0 a 100 km/h era realizada em 9,2 segundos e a velocidade final atingia os 195 km/h. Era o legítimo carro de imagem, daqueles que tinham tudo para virar objeto de desejo de toda uma geração.

Em 1995, o Mille 1.0 ganhou injeção eletrônica nas versões i.e e EP, elevando a potência do carro para 58 cv. Apesar do prestígio, o fim da linha para o Uno Mille parecia próximo em 1996. O lançamento do Palio, hatchback de projeto moderno desenvolvido na Itália e no Brasil, era uma ameaça ao futuro do bem-sucedido popular.

Mas quem apostou na aposentadoria do Mille se deu mal. Enquanto as versões mais requintadas, à época equipadas com motores 1.5 e 1.6, foram descontinuadas, a Fiat continuou oferecendo o Mille, como opção mais acessível ao Palio. A linha 1997 possuía a versão SX e a série limitada Young, que poderia ser personalizada com adesivos de gosto bastante duvidoso.

No ano seguinte, o Mille SX virou EX e, em 2000, o carrinho ganhou o sobrenome Smart, juntamente com uma nova grade dianteira. Um ano depois, o veterano motor Fiasa se despedia para ceder lugar ao moderno Fire 1.0, de 55 cv (o mesmo utilizado no Palio). Peças como a coluna de direção e os espelhos retrovisores também eram emprestados do Palio.

Em 2004, o Mille sofreu mais uma reestilização, a mais profunda desde seu lançamento. Faróis, grade frontal, para-choque dianteiro e lanternas foram redesenhados, mas sem alterar as características do projeto original. Em 2005, a onda flex chegou ao Mille, que passava a gerar 66 cv com álcool ou 65 cv com gasolina no tanque. No mesmo ano, a grade cromada – muito criticada pelo efeito visual duvidoso – foi trocada por uma peça mais discreta.

Apesar do visual datado, a Fiat procurava manter o Mille atualizado com as tendências do mercado. Tanto é que, em 2006, a montadora lançou a versão Way, equipada com adereços típicos dos “aventureiros urbanos”, segmento inaugurado pela própria Fiat em 1999 com a Palio Adventure.

Dois anos atrás, a Fiat lançou a versão Economy, com pequenas mudanças no motor e a adoção do econômetro, mostrador no painel que indica se a condução do motorista está priorizando o menor consumo de combustível.

A chegada do Novo Uno, em maio de 2010, coloca o Uno em evidência mais uma vez. Totalmente renovado, o carro não tem nada de seu antecessor a não ser o nome. Assim como no caso do Palio, o lançamento do Novo Uno não aposentará o Mille. Ele continuará sendo vendido e já tem até linha 2011, que apresenta novos pacotes de opcionais, que incluem até rádio com reprodução de arquivos em MP3 e subwoofer no porta-malas.


Dizem que o Mille, enfim, sairá de cena em 2014, quando a lei brasileira obrigará que todos os carros vendidos no Brasil saiam de fábrica com freios ABS e airbag duplo. Mas convém não duvidar do potencial deste veterano, que soube resistir à ação do tempo com muita valentia.